Е.Д. Кочнев 

ЛЮДИ. АВТОМОБИЛИ. РЕКОРДЫ.

КОМСОМОЛ ШТУРМУЕТ РЕКОРДЫ.

 

Харьков, Улица Петровского, 25. Автомобильно-дорожный институт (ХАДИ). Студенческое проектно-конструкторское бюро скоростных автомобилей. Этот адрес хорошо известен многочисленным энтузиастам автомобильного спорта не только в СССР, но и далеко за пределами нашей страны. Отсюда вышли распластанные обтекаемые машины для установления рекордов и гоночные автомобили для шоссейно-кольцевых гонок, здесь на чертежных рождаются смелые проекты новых скоростных машин, способных покорять фантастические скорости, перегнать звук в его невидимом беге. Сюда обращаются за консультациями, просят помочь в создании новой скоростной автомобильной техники, сообщить данные о проектируемых здесь необычных машинах. СПКБ — кузница молодых кадров советских инженеров, дающая им путевку в самостоятельную жизнь.

Спортивный двухместный автомобиль ГАЗ-А «Спорт» ленинградского гонщика А. Гереля, на котором он дважды улучшал всесоюзный рекорд скорости. В июле 1937 года он достиг 127.4 км/ч.

 

Просторный светлый зал студенческого КБ. На стенах портреты его активистов; лауреатов премий комсомола Украины и всесоюзных смотров научно-технического творчества молодежи, медалистов ВДНХ, мастеров спорта, чемпионов страны и мира. Зал украшен изображениями скоростных машин, созданных студентами под руководством главного конструктора СПКБ, заслуженного мастера спорта СССР Владимира Константиновича Никитина, неоднократного рекордсмена СССР и мира. «Еще в 1961 году, — рассказывает он, — вместе с ректором ХАДИ Борисом Владимировичем Решетниковым мы решили организовать в институте лабораторию скоростных автомобилей. Создание рекордно-гоночного автомобиля имеет большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим завтрашних инженеров поискам нестандартных, оригинальных решений тех проблем, с которыми они столкнутся, придя в конструкторские бюро и исследовательские институты...» Сегодня уже можно было бы подвести некоторые итоги более чем двадцатилетней активной деятельности студентов во главе со своим опытным руководителем: построено почти два десятка необычных скоростных машин, на них установлено около сорока всесоюзных рекордов, из них четверть превышает международные достижения. Десятки членов КБ награждены медалями, грамотами, почетными наградами на различных соревнованиях, многие завоевали высокое звание мастера спорта СССР. Созданные комсомольцами машины удивляют даже специалистов своей целесообразностью, смелостью конструктивных решений и высокими возможностями, а их результаты подтверждают огромный коллективный талант КБ. Автомобили с силуэтом летящего буревестника и буквами ХАДИ на переднем обтекателе экспонировались не только в Москве, Киеве, Харькове, но и далеко за рубежом — на международных выставках в Софии, Праге, Берлине, Вашингтоне, Сан-Франциско, Монреале, Хьюстоне...

Да, итоги можно подводить, хотя деятельность бюро не утихает. Каждый день газеты могут принести короткое сообщение о том, что снова харьковские студенты на своем очередном гоночном автомобиле установили новый рекорд скорости. А начиналось все более 20 лег назад с простенькой машины ХАДИ-1, которая была способна только на 140 км/ч. Хотя это будет ошибкой, если историю СПКБ начинать с этого автомобиля. Она началась куда раньше — лет 35 назад. Началась с увлечения скоростными автомобилями харьковского шофера Никитина, которое переросло в дело всей его жизни. Этим он заразил своих подопечных, передал дело в надежные руки молодых энтузиастов. Да, история нынешних успехов целого коллектива началась с попыток одного человека построить собственный рекордно-гоночный автомобиль. Биография В. К. Никитина тесно связана с историей нашей страны и историей отечественного автоспорта, она типична для увлеченного, страстного человека.

Двухместный спортивный автомобиль ГАЗ-М1 «-Спорт» ленинградца Г. Клещева. На нем в 1938 году всесоюзный рекорд скорости был доведен до 143,123 км/ч. На автомобиле стоит модернизированный двигатель от «эмки» рабочим объемом 3285 см3, мощностью 65 л. с.

 

Как-то жарким летом 1981 года В. К. Никитин, вспоминая свою жизнь, писал мне: «Я по самой своей натуре не авантюрист и не искатель приключений, славы сенсаций и пр., а обыкновенный человек, влюбленный в автомобили до самозабвения. Вот только на днях мне стукнуло 70. Из этих семидесяти почти пятьдесят отдано им — автомобилям. А из этой полусотни более тридцати — автоспорту. И не вообще автоспорту, а именно достижению максимальных скоростей, то есть рекордам. Работая в этой области, я шел к цели, не гор, не уподобляясь рептилиям, а лавируя между острыми углами, что, естественно, не прошло безнаказанно: получал с избытком и шишки, и синяки...»

Гоночный «лимузин» ГАЗ ГЛ-1 — первый советский гоночный автомобиль — построен на шасси «эмки» с двигателем мощностью 100 л. с. На нем в сентябре 1940 года максимальная скорость в нашей стране была доведена до 161,87 км/ч. Автомобиль весил 1100 кг.

 

Родился Владимир Константинович в 1911 году в Ростове-на-Дону. Провел невероятно трудное детство, без родителей, беспризорничал. Но Советская власть подняла паренька, дала ему образование, вывела в жизнь. «Весною 1926 года был направлен на учебу в ФЗУ при Харьковском паровозостроительном заводе, — пишет Никитин в автобиографии. — После окончания ФЗУ в 1928 году работал резчиком по дереву на мебельном комбинате, откуда в 1932 году был призван в ряды Красной Армии». Не с тех ли лет и пошла непонятная многим жилка к художественному конструированию, к острому чувству формы? А любовь к скорости ему подарила армия. Здесь он осваивает еще одну специальность — водителя. Но, демобилизовавшись, он еще «примеряет» ряд других профессий, пока сердце не призвало его снова за руль. «Вторичное возвращение за баранку», — шутливо говорит Владимир Константинович. Оно состоялось в 1940 году, а через год 30-летний водитель пересел за баранку военного грузовика, где по-настоящему ощутил себя шофером. Труден был путь военного водителя. Сначала из Харькова до Сталинграда, а потом с Волги на запад — Ростов, Донбасс, Крым, Карпаты, Польша, Венгрия, Германия и наконец, памятные майские дни освобождения Златой Праги. Не любит Никитин вспоминать о тех годах. Может быть, именно на огненных дорогах войны, под огнем вражеских самолетов и родились первые рекорды. Ведь сколько раз приходилось с головокружительной скоростью выскакивать на тяжело груженной полуторке из-под пуль фашистских стервятников, полагаясь лишь на надежность машины, свой опыт и дерзость. Отвага Владимира Константиновича, его боевые заслуги оценены орденами Красной Звезды и Славы III степени, несколькими медалями «За отвагу», «За боевые заслуги», «За оборону Сталинграда». Иногда награды находили своего владельца с опозданием — слишком уж трудно было угнаться за ним на фронтовых дорогах. Вероятно, в те тяжелые годы, под огнем фашистов, родилась у него впервые мечта о захватывающих дух скоростях. Вернувшись в 1946 году в Харьков и поступив на свою автобазу, он приступил к ее осуществлению. Слышал о рекордных достижениях под Москвой микроавтомобилей конструкции Пельтцера, встречался со своим земляком Эдуардом Лорентом, тоже замышлявшим построить свой рекордный автомобиль. Но все они ориентировались на двигатели мотоциклетного типа малого объема, а Никитин решил идти своим путем — использовать стандартные двигатели и узлы от серийных машин. Это позволило бы снизить затраты на изготовление машины, а также доказать большие возможности серийных узлов, порой уже давно списанных. По такому же пути пошли земляки и друзья Никитина — Иван Помогайбо и Георгий Попов, построившие рекордные машины «Авангард» и «Шахтер».

Первый послевоенный специальный рекордный автомобиль «Звезда-1» конструкции А. И. Пельтцера. В ноябре 1946 года на нем в классе 350 см3 установлен всесоюзный рекорд — 139,643 км/ч. На автомобиле установлен четырехцилиндровый двигатель объемом 342 см3, мощностью 31,5 л. с. с поршневым нагнетателем. Сцепление двухдисковое, коробка передач четырехступенчатая. Обращает на себя внимание совершенная каплеобразная форма кузова. База автомобиля 2150 мм. Колея передних колес 1105 мм, задних 900 мм. Длина 4200 мм, ширина 1700 мм, высота 720 мм. Собственная масса 600 кг.

Сравнительные схемы конструкции двигателей с различным расположением цилиндров. Слева направо — рядное, V-образное и П-образное. Двигатели последнего вида применялись на рекордных автомобилях «Звезда». Слева от двигателя виден роторный нагнетатель.

 

Первый автомобиль, названный по имени родного города «Харьков», родился в 1950 году. Это была двухместная приземистая машина с передним расположением 2,5-литрового двигателя в 70 л. с. Она была снабжена двумя кабинами для водителя и механика с отдельными прозрачными фонарями-обтекателями. В июле Никитин сел за руль «Харьков-1» и испытал его на дороге около тракторного завода, но неполадки заставили вновь сесть за чертежи, переделать узлы, понизить массу машины. Вторая модификация появилась в начале 1951 года и в апреле показала скорость около 180 км/ч. Это уже открывало конструктору дорогу на Всесоюзные соревнования, которые должны были состояться летом. Пришлось снова повозиться, чтобы довести машину «до кондиций». В мае 1951 года В. Никитин выводит свой новый «Харьков-3» на старт рекордных заездов, что состоялись под Москвой на Минском шоссе.

Новичок среди признанных мастеров и чемпионов. Многие тогда не восприняли его всерьез. Но первые старты и первые рекорды ввели его в круг именитых рекордсменов, заставили заговорить о ранее неизвестном харьковском шофере с почтением. «Давно все это было... Даже самому не верится. — Владимир Константинович лукаво улыбается. — Да и автомобиль-то был первый, еще не проверенный. Но нет, не подвел». Никитин использовал для него двигатель и все узлы от серийной легковой «Победы», снабдил машину закрытым обтекаемым кузовом. Машина весила на 250 кг меньше, чем первый «Харьков». Кропотливые доработки не прошли даром. На тех майских заездах «Харьков-3» показал среднюю скорость 186,51 км/ч в классе до 2500 см3. Вспоминая те дни, Никитин достает из письменного стола сложенный вчетверо листок — письмо авторитетного специалиста в области спортивного автомобилестроения, бывшего начальника лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛа С. В. Глазунова, адресованное в Харьков: «Помните нашу первую встречу на Минском шоссе — на 41-м километре, когда впервые после войны выпустил на километровку свой автомобиль наш завод? Автомобиль показал скорость 162,5 километра час. Ваша машина тогда развила, если мне не изменяет память, 186,5. Я хорошо запомнил Ваши слова, сказанные при знакомстве: я понимаю, что заводы когда-нибудь меня обгонят, но пока... Так вот, прошло столько времени, кажется, эта встреча была в 1951 году, а заводы Вас так и не обогнали».

Последняя из «звезд»-рекордсменов — «Звезда-6». На ней в 1958 году был побит международный рекорд скорости. В классе до 250 см3 — 183,833 км/ч. Автомобиль отличается узким длинным обтекаемым кузовом с лобовой площадью всего 0,43 м2. На нем установлен двигатель 246 см3, 54 л. с. или 342 см3, 82 л. с. Подвеска всех колес независимая. База автомобиля 2500 мм. Длина 4500 мм, ширина 1000 мм, высота 700 мм. Масса в зависимости от исполнения 375—380 кг.

 

Сергей Васильевич вспоминает в своем письме о первом послевоенном спортивном автомобиле ЗИС-112/1, оснащенном 8-цилиндровым двигателем объемом 6 л с неизмеримо большей, чем у «Харькова», мощностью — 182 л. с. Но и эта мощная заводская машина не смогла тогда опередить быстрый и в общем-то самодельный автомобиль харьковского шофера. Как, впрочем, и ни один из последующих спортивных ЗИЛов, а их было выпущено семь вариантов мощностью 300 л. с., не смог превысить достижения лишь одного следующего рекордного автомобиля В. К. Никитина, проект которого уже давно созревал в голове конструктора. Но тогда, летом 1951-го, он понимал, что его «тройка» сможет еще показать себя. И он решает вновь замахнуться на рекорд.

В октябре того же года он проходит один километр схода со средней скоростью 201,342 км/ч, а на дистанции 5 км развивает еще более высокую скорость — 202,179 км/ч, впервые в истории советского автоспорта перевалив двухсоткилометровый барьер. Одновременно установил всесоюзные рекорды на 50 и 100 км, развив скорость 184 км/ч. Вот тогда-то Владимир Константинович и понял, что на этом возможности его машины практически исчерпаны. И приступил к осуществлению своей мечты о новом рекордном автомобиле.

Гоночный автомобиль «Шахтер» с частично закрытыми колесами. На нем в 1951 году было установлено 4 всесоюзных рекорда скорости. Двигатель от легкового «Москвича» объемом 1167 см3, мощность 30 л. с.

 

Двухместный спортивный автомобиль ЗИЛ-112С, на котором впервые были опробованы некоторые новые технические решения: дисковые тормоза, самоблокирующийся дифференциал, задняя подвеска типа «Де Дион», шины с радиальным кордом и т. д. Имелось несколько модификаций автомобиля с восьмицилиндровыми двигателями мощностью до 300 л. с. На них в разные годы было установлено 5 всесоюзных рекордов.

 

Самый результативный автомобиль Эдуарда Лорента — «Харьков-Л2». На нем в 1955—1967 годах было установлено 27 всесоюзных рекордов скорости, из которых 14 превышали международные. В 1963 году Лорент достиг на нем высшего своего значения — 286,168 км/ч (класс до 750 см3). На автомобиле устанавливались различные двухцилиндровые двигатели объемом 239. 345, 484, 569 см3, мощность которых составляла 50, 60, 80, 100 л. с. Коробка передач четырехступенчатая. Подвеска всех колес независимая. База автомобиля 2500 мм. Длина 3750 мм, ширина 1080 мм, высота 680 мм. Масса в различных вариантах 360—380 кг.

 

Бело-голубой приземистый «Харьков-6» появился в 1952 году. И стал самым быстроходным автомобилем 50-х годов, некоторые достижения которого не перекрыты еще и поныне. За базу был взят предыдущий автомобиль, а также двигатель и многие узлы от «Победы». На раме старенькой «эмки» Никитин установил полностью реконструированный мотор ГАЗ-М20. Головка блока была совершенно иная, чем у нижнеклапанного «победовского» мотора. Никитин установил в ней два распределительных вала, которые приводились цепными передачами. В системе питания был введен лопаточный нагнетатель горючей смеси и два карбюратора.

Все это позволило при сокращении рабочего объема базового двигателя до 2 л увеличить его мощность до 200 л. с. Модификации сказались на увеличении массы автомобиля на 150 кг, но, несмотря на это, огромная мощность позволяла смело рассчитывать на рекорды.

Самый быстроходный автомобиль 50-х годов — «Харьков-6» конструкции В. К. Никитина (1952 г.). На машине установлено 8 всесоюзных рекордов, из которых 4 превышали международные. Два из них не побиты и сегодня. Максимальное достижение — 280,156 км/ч (1953 г.). На автомобиле установлен четырехцилиндровый верхнеклапанный двигатель объемом 1970 см3, мощностью 200 л. с. В конструкции шасси использованы узлы от легкового автомобиля «Победа». Ваза автомобиля 3200 мм. Длина 5900 мм, ширина 1300 мм, высота 950 мм. Масса 1000 кг.

 

И надежды Никитина-конструктора подтвердил Никитин-гонщик. Следующие годы новый «Харьков-6» принес ему каскад рекордов в классе до 2000 см3 на различных дистанциях. Уже в первых заездах, 11 сентября 1952 года, Никитин доводит свой «абсолютный» рекорд скорости до 203,274 км/ч, а 10 декабря 1953 года на шоссе Симферополь — Джанкой поднимает его до 280,156 км/ч, что является до сих пор непревзойденным всесоюзным достижением для автомобилей с поршневыми двигателями такого класса и максимальной скоростью, достигнутой в СССР на обычном шоссе. В 1954 году Никитин устанавливает всесоюзный рекорд на дистанции 5 км, в 1955 году побивает сразу несколько рекордов на длинные дистанции — 10 км и 50 км. Первый из них тогда превысил международное значение, а второй, оставшись всесоюзным, не побит еще и сегодня. Всего же за рулем «Харькова-6» В. К. Никитин установил 8 всесоюзных рекордов, из которых половина превышала международные результаты.

Новый рекордный автомобиль Э. О. Лорента — дрегстер для гонок на короткие дистанции «Харьков-Л3». В 1967—1977 годах Эдуард и Валерий Лоренты установили, на нем несколько рекордов. Автомобиль отличается удлиненной базой, увеличенной нагрузкой на задние суженные колеса, отсутствием передних тормозов. На нем за задними колесами, устанавливаются двигатели объемом от 245 до 556 см3, мощностью от 50 до 120 л. с. База автомобиля 2600 мм. Колея передних колес 1090 мм, задних 885 мм. Масса 240 кг. На варианте 1977 года применялись двигатели 1,5 и 2 л.

 

И вот в 1961 году Владимир Константинович с энтузиазмом взялся за создание при Харьковском автодорожном институте студенческого КБ, сплотил вокруг себя таких же энтузиастов, мечтающих об автомобилях и высоких скоростях. Скептики намекали на опасности, ожидающие ребят за рулем несущихся с головокружительной скоростью машин, на огромные непроизводительные расходы, возможную гибель людей. «Да и следует ли вообще не просто разрешать, но и поощрять, поддерживать такую опасную инициативу...» — нашептывали некоторые. Но все решило письмо известного авиаконструктора Олега Константиновича Антонова о создании студенческих групп по разработке летательных аппаратов, где он писал: «Создание собственными силами даже маленького технического сооружения дает будущему инженеру такие навыки и знания, такую возможность охватить в целом и притом в действительности, а не на бумаге сложный комплекс вопросов, пройти такую школу, которая не может быть заменена никакой практикой в условиях крупного предприятия... Попытки помешать нашим студентам проявлять инициативу ссылкой на непроизводительные расходы и «опасности» и т. п. неправильны и недопустимы...»

Тогда начинали почти на голом месте, взяв за основу дипломный проект студента Льва Кононова, который вскоре превратился в первенца ХАДИ-1. «Создавая лабораторию и студенческое КБ, — вспоминает большой ценитель и знаток автоспорта, ректор института Б. В. Решетников, — мы хотели увлечь студентов масштабностью задач, научить их видеть и оценивать перспективу их будущей профессии». И цель была достигнута. Через школу СПКБ прошли сотни ребят. Многие из них ушли после окончания института работать на другие предприятия, неся в себе частицу царящего в бюро творческого энтузиазма, другие — их немного — навсегда связали свою судьбу с рекордно-гоночными машинами, навсегда остались верными азарту освоения нового. И все благодаря энтузиазму, одержимости своего руководителя, который возглавляет студенческий коллектив не по штатной должности, а по велению сердца. Старший мастер В. К. Никитин воспитывает у своих питомцев одержимость, хладнокровие, точный расчет, растит из них мастеров своего дела, развивает именно те качества, которые помогут выпускникам добиться успеха в своей работе, будь то цех завода, кульман, письменный стол или гоночная трасса.

Первые гоночные ХАДИ сегодня остались лишь на бумаге да на фотографиях. Создатели их разъехались по всей стране. Лев Кононов стал спортсменом, одним из зачинателей картинга в нашей стране. Каждая машина помнится. Каждая последующая разработка отличалась в корне от предыдущей, отражая смелые искания комсомольцев и их наставника.

Самый маленький и легкий гоночный автомобиль в нашей стране — ХАДИ-3 (1963 г.). Сзади установлен одноцилиндровый двигатель от чехословацкого мотоцикла ЭСО объемом 498 см3, мощностью 36 л. с. Коробка передач четырехступенчатая. Колеса выполнены из стеклопластика без шин. Длина автомобиля 4000 мм, ширина 670 ям, высота 500 мм. Масса 180 кг. Расчетная скорость 220 км/ч.

 

Особенно всем дорога необычная малютка ХАДИ-3, прозванная за характерную форму «карандашом». Это была одна из первых и любимых работ лаборатории. Ее сконструировал Т. Утемов под руководством Никитина. Длинную и тонкую рыбку напоминала «тройка». Ее легко переносили два человека, настолько она легка и миниатюрна — весит 180 кг — меньше, чем любая другая гоночная машина. ХАДИ-3 построили в 1963 году. Сзади установили одноцилиндровый мотор от мотоцикла ЭСО объемом 498 см3, мощностью в 36 л. с., четырехступенчатую коробку передач и колеса как у детского самоката. Эти колеса тоже были необычны. Владимир Константинович решил претворить свою давнюю идею — отказаться не только от подвески, но и от пневматиков. Ведь рекордные трассы очень ровные, а обычные шины на высоких скоростях изнашиваются за один заезд. Вот и решил он установить на «тройке» вместо обычных шин конические диски из стеклопластика, которые затем заменил на стальные. Не верится что в этом карлике может расположиться человек, настолько она узкая и хрупкая. Высота машины едва превышает 500 мм, длина составляет 4000 мм, а ширина всего 670 мм. Чтобы водителю устроиться внутри почти лежа, необходимо откинуть вперед верхнюю панель со смотровым окошком, которая, как крышка, закрывает всю «начинку». А чтобы машину удержать на прямой, сзади установили небольшой стабилизатор. До сих пор этот автомобиль не имеет себе равных как по массе, так и по мизерной лобовой площади кузова. К сожалению, ему так и не удалось показать все свои возможности, хотя он был рассчитан на 200—220 км/ч. Устойчивость слишком узкой машины все-таки оказалась недостаточной. Еще многие годы «тройка» продолжала удивлять знатоков и многочисленных посетителей выставок и всесоюзных смотров технического творчества молодежи.

Однажды холодным октябрьским утром на Чугуевской трассе ее с удивлением рассматривали крепкие широкоплечие ребята — летчики. Они нерешительно остановились около машины, рассматривая с высоты своего роста просто игрушечный автомобильчик, стоявший на серой бетонке.

— Неужели в нее можно запихнуть человека? — услышал их вопрос Игорь Горбанев, один из создателей «тройки».

— Запихивать никого не надо. Гонщик свободно садится в кабину сам, — ответил он.

— Наверное, худосочный какой-нибудь?

— Да нет...

С этими словами Игорь поправил комбинезон и быстро устроился в кабине: «Видите, все просто».

— И она может поехать? — недоумевали летчики.

— Да, и со скоростью свыше двухсот километров в час.

— Смотри ты...

И теперь-то уже летчики не скупились на похвалы автомобилистам, применившим приемы авиации для достижения высоких скоростей на земле.

ХАДИ-4 повезло меньше. Она послужила хорошим уроком для своих создателей, напомнив, что с огромными скоростями нельзя шутить. Может, были допущены ошибки в расчетах. Может, что-то попало под колесо, как когда-то небольшой камушек чуть не стоил жизни французу Марриотту. В первом заезде на озере Баскунчак ничто не предвещало беды. И вот «четверка» мчится на огромной скорости в обратном направлении. Вдруг на одном из колес лопнула шина. Машину понесло прямо на хронометристов. Лишь мгновения хватило Никитину, чтобы оценить опасность ситуации и успеть отвернуть руль в сторону. Потом об этом движении руля вспоминали как о чуде. Но чуда никакого не было. Просто сказался огромный опыт и не менее огромная сила воли смелого спортсмена, мгновенная реакция выдающегося гонщика. Но машину спасти не удалось. Она взмыла в воздух, перевернулась и, грохнувшись на твердую соляную корку, загорелась. Сам гонщик чудом остался в живых. И это действительно было чудо. Хотя он и надолго попал в больницу.

Следующему, ХАДИ-5 была суждена долгая спортивная жизнь. Он также стал базой для очередных харьковских рекордсменов. Это была полностью закрытая машина с обтекаемым стеклопластиковым кузовом, собранным из двух половинок, за что получила прозвище «мыльница». Машина весила всего 450 кг, а кузов лишь 30 кг. «В конструкции ХАДИ-5 использованы многие узлы и агрегаты серийного автомобиля ГАЗ-21 «Волга» и экспериментальный 126-сильный двигатель, — рассказывает В. Никитин. — Мне не особенно удобно хвалить конструкции, тем более что я имею некоторое отношение к их созданию. Думается, все же есть основания считать компоновку машин удачной». В этой простоте, скромности весь Владимир Константинович. Он не любит выделять свою роль в бюро, перекладывая все успехи на плечи коллектива. «Машина спроектирована и подготовлена к рекордным заездам в лаборатории нашего института, — продолжает Никитин, — в нее, помимо меня, входят старший инженер В. А. Капшеев, старший научный сотрудник Т. В. Утемов, механик В. М. Осипенко, студенты. Всего свыше 40 будущих инженеров-автомобилистов, дорожников, экономистов. Каждый из них вложил немало труда в создание гоночных автомобилей. Это очень энергичные, любящие автомобильный спорт люди. Какого-либо строгого разделения труда в нашем коллективе нет. Исходим из того, что каждый должен уметь все, не гнушаться любой, даже самой черновой работы».

Рекордный автомобиль ХАДИ-5 с легким стеклопластиковым кузовом. Рабочий объем двигателя 3 л, мощность 126 л. с. при степени сжатия 10,5. В конструкции использованы узлы от легкового автомобиля «Волга». База 2900 мм. Масса 450 кг. Расчетная скорость 300 км/ч. Автомобиль установил ряд рекордов на короткие дистанции.

 

Владимир Константинович и его молодые друзья по-настоящему преданы автоспорту. Они отдают ему все свое свободное время. Каждый день допоздна задерживаются они в лаборатории, работают по воскресеньям, в праздники. Живут одной мыслью: как можно лучше подготовить машину к старту. Бессонными ночами они мечтают сесть за руль новой машины. Ждут с нетерпением дня, когда можно будет все проверить в деле.

Первый старт ХАДИ-5 состоялся летом 1966 года на бетонке Чугуева, где присутствовали сотни зрителей. Снова слово В. К. Никитину: «С погодой нам повезло. День выдался ясным, ветра почти не было. Не скрою, я с трудом сдерживал волнение. Ведь на мою долю выпала честь — держать экзамен за всех товарищей. Они меня напутствовали теплыми словами. Их уверенность постепенно передалась и мне. Сел за руль ХАДИ-5. Дистанция 500 м с места. Она показалась мне очень длинной. Но результат оказался неплохим: 18,09 с при скорости 99,5 км/ч. Это выше международного достижения. Километровая дистанция пройдена за 25,17 с со средней скоростью 143 км/ч, причем на финише машина развила скорость порядка 290 км/ч. Результат — лучше всесоюзного рекорда».

На следующий год В. Никитин на «пятерке» превысил свое прежнее достижение на пятисотметровке, доведя его до 103,7 км/ч. В тех же соревнованиях успешно участвовал и новый необычный автомобиль харьковчан ХАДИ-7 с газотурбинным двигателем, а через несколько лет ХАДИ-5 послужил базой для создания другого необычного рекордного автомобиля, оснащенного электроприводом. Но об этих удивительных машинах рассказ еще впереди,

В 1967 году на старте появился и еще один первенец — ХАДИ-8. На этот раз это был обычный автомобиль для шоссейно-кольцевых гонок, с обтекаемым кузовом, похожим на нос утки. Тогда Владимир Капшеев установил на нем рекорд на дистанции 500 м в классе до 5000 см3 — 96,5 км/ч. С того времени инженер Владимир Капшеев загорелся рекордно-гоночными машинами и, перейдя в автоклуб «Трудовые резервы» к Лоренту, вдохнул новую струю в его творчество, создавая гоночные автомобили, на которых равно можно было участвовать в обычных соревнованиях и ставить рекорды. Там он и побил в 1972 году свой рекорд пятилетней давности, а потом всерьез увлекся шоссейно-кольцевыми гонками в различных формулах.

Тем временем работа в СПКБ шла с особой энергией. На чертежных досках рождались необычные проекты автомобилей, рассчитанных на сотни километров в час и оснащенных газотурбинными, электрическими к даже турбореактивными двигателями. Члены бюро внимательно следят за достижениями конструкторов скоростной техники всего мира и стараются не отставать от хода истории. Но не рекорды ради рекордов, а технический прогресс в советском автостроении привлекает их в первую очередь. Здесь борются за скорость, видя в этом прежде всего простор конструкторской мысли для поиска новых технических решений. Не только рекордные скорости привлекают студентов. Здесь разработаны необычные и перспективные средства транспорта, о которых раньше не задумывались и профессиональные конструкторы. Например, микроавтобус «Старт» с кузовом из стеклопластика, запущенный в серийное производство, настолько он оказался удачным. А ранней весной 1975 года харьковчане с удивлением взирали на угловатый, бесшумно катившийся по улицам экипаж. Это была еще одна разработка студентов ХАДИ — веломобиль «Вита», приводимый в движение сидящим внутри человеком посредством педалей.

И все-таки «ген скорости» царит в этом коллективе. «Все они увлечены именно скоростью, — говорит их руководитель. — Не знаю, отдавали ли многие из них себе в этом ясный отчет, могли ли проанализировать свои увлечения. Ведь это как первая любовь, когда многое сначала и самому-то неясно. По моему твердому убеждению, скорость в век столь грандиозных технических свершений можно представить в трех измерениях. Первое — это увлеченность, без которой немыслима созидательная работа. Второе — конструктивная идея автомобиля и его научно-техническое воплощение. И третье — самое главное — та творческая атмосфера, тот коллективный труд, который позволяет преодолеть любые преграды. Опыт многолетней деятельности студенческого КБ убедительно доказал, что именно творческая направленность является надежным гарантом успеха студентов как в учебе, так и на гоночных трассах».

Прежний секретарь комитета ВЛКСМ ХАДИ Е. Лысиков говорит: «Комсомольский задор, горячая заинтересованность, глубокое знание дела — вот те черты, которые мы стараемся воспитывать у будущих командиров производства». А ректор Б. В. Решетников добавляет: «Вся наша работа направлена на то, чтобы студенты уже с первых курсов приучались внимательно смотреть в свое будущее». И комсомольцы не подводят возложенного на них доверия. Они мечтают о покорении скорости звука, чертят на листах ватмана контуры будущего сверхзвукового болида. И постепенно его контуры обретают законченный вид, превращая фантастическую когда-то мечту своего руководителя в реальную «живую» машину будущего. Но это уже совсем другая история.

 

 

 

                 НАЧАЛО               


Hosted by uCoz