Е.Д. Кочнев 

ЛЮДИ. АВТОМОБИЛИ. РЕКОРДЫ.

САМЫЕ ВЫНОСЛИВЫЕ.

 

Через каждые несколько минут звенящую тишину леса нарушает отдаленный гул мотора. Он растет и постепенно заглушает шелест листвы и разноголосый гомон птиц. Приближаясь, превращается в ровный натруженный рокот мощного двигателя. Он растет с каждой секундой и вот уже превращается в нестерпимый рев, заглушающий все посторонние звуки. На ровной ленте бетонного полотна дороги, стелющейся в мягкой зелени леса, возникает и быстро увеличивается яркая точка, превращающаяся на глазах в быстро мчащийся автомобиль. Еще секунда, и он проносится мимо, обдавая тутой волной теплого воздуха, запахом раскаленного масла, перемешанного с ароматом бензина и горячей резины, приятными только настоящему ценителю автомобилей. Еще секунда, и очертания быстрого автомобиля расплываются в струящейся над разгоряченным асфальтом туманной пелене. Уносится за ним и тает звуковой шлейф, легкий ветерок разносит запахи. И снова все погружается в тишину, ветер шелестит в листве, и слышится нарушенный на секунду гомон птиц. Появление в этой воцарившейся тишине ревущего четырехколесного механического существа кажется неправдоподобным и каким-то сказочным. Но через минуту-другую гул снова растет с невероятной быстротой, нарастает, стонет воздух, разрываемый стремительно несущимся автомобилем, который, подобно выпущенному из пушки снаряду, снова проносится мимо и тает вдали. Это повторяется с методичной последовательностью, хоть проверяй часы, а он все так же, не уставая, разрезает плотную массу теплого воздуха, штурмует километры, которые покорно ложатся под бешено вращающиеся колеса. Проходят часы, наступает вечер, ночь... И с той же периодичностью на дороге снова и снова появляется тот же автомобиль. В сумеречной дали он виден лишь неподвижной точкой, но по мере роста ровного гула мотора она вырастает в светящийся шар, дробится на несколько ослепительных пятен-фар, обрамленных разноцветным ореолом. Они отражаются во влажной глади шоссе, политого теплым ночным дождем. И кажется, что по дороге несется вовсе не рукотворное механическое сооружение, а какое-то фантастическое чудовище, рычащее, изрыгающее языки пламени, с ярко горящими глазами. Но чудовище, обратившись обычным автомобилем, снова проносится мимо, в который раз обдавая всех мокрой пеленой, в которой смешались запахи летней ночи, разгоряченного масла, теплого металла и тонкий аромат горящей резины...

Ночь сменяется ярким утром. Проходит день, наступает снова ночь, и снова утро... А на шоссе с неустанной методичностью мчится автомобиль, за стеклом которого в доли секунды видно волевое напряженное лицо человека в шлеме гонщика, надежно сжимающего руль. А через несколько секунд автомобиль снова тает в мареве жаркого дня. Проходят дни, недели!.. Проходят месяцы!.. А машина все так же неустанно покоряет километры, часы, дни!.. Какой же должна быть эта машина, чтобы без устали штурмовать пространство и время! Каким должны быть воля и мужество сидящего за рулем человека! Что это? Просто ли рекламное шоу способностей человека и машины? Желание удивить мир беспрерывной гонкой в несколько месяцев? Нет! Это прежде всего уникальное испытание автомобиля. Испытания, каких не проходит автомобиль за всю свою жизнь при обычной эксплуатации. Испытания, когда сразу становятся ясны все успехи и просчеты конструкторов, ученых, технологов, сборщиков. Испытываются все возможности как машины, так и спортсмена — их выносливость, способности, качества. Человек, испытывая техник)', проверяет и свой характер. А в результате рождаются новые рекордные достижения, удивляющие мир и подтверждающие высокие качества той или иной марки автомобиля.

В предыдущих главах мы говорили лишь о скоростных достижениях — абсолютных, международных, национальных рекордах, установленных на сравнительно небольших дистанциях. Упоминали и о рекордах скорости на 5, 10 и 50 км. Но ими вовсе не ограничивается гигантский арсенал возможностей автомобильного спорта. Еще в 20-х годах решениями Международной автомобильной федерации был установлен регламент, по которому рекорды можно устанавливать и на более длинные дистанции — в 100, 200, 500, 1000 км и далее от 1000 до 5000 км и с интервалом в 1000 км, от 5000 до 50 000 км с интервалом в 5000 км, от 50 000 км до 300000 км с интервалом в 10000 км, а также на время 1, 3, 6, 12, 24 и 48 часов и далее от трех суток без ограничения до бесконечности. Помимо этого, фиксируются аналогичные рекорды в английских милях — от 1 до 180000 миль с цифровыми интервалами, принятыми в метрической системе. Конечно, основным показателем в автомобильном спорте остается скорость, поэтому победителем гонок на выносливость, на длинную дистанцию или время считается автомобиль, развивший максимальную среднюю скорость, пройдя определенное число километров или миль, часов или дней. Для автомобилей-марафонцев — рекордсменов выносливости — применяется то же разделение на классы в зависимости от рабочего объема двигателя — от 250 см3 до 8000 см3 и более.

Рекорды на малые дистанции от 400—500 м до 1—5 км под силу лишь специальным рекордно-гоночным машинам, способным развивать огромные ускорения, мощности и скорости. Такой автомобиль можно было бы сравнить со спринтером — бегуном на короткие дистанции, где за несколько секунд надо выложиться полностью. Но и поддерживать такие огромные значения автомобиль, как и человек, может сравнительно Недолго — лишь в течение нескольких минут, а то и секунд: из-за гигантского расхода топлива оно быстро кончается, истираются шины, выгорает масло. С удлинением дистанции или продолжительности заездов стирается грань между специальными машинами и обычными серийными легковыми автомобилями. Старты на выносливость даются только с места, и, проходя определенные дистанционные и временные нормативы, автомобиль может побить сразу несколько промежуточных Международных или национальных рекордов. С увеличением дистанции и времени движения средняя скорость падает, но та сотая доля километров в час человеку и машине дается ценой огромных усилий, которые можно поставить, может быть, немного выше нескольких секунд гигантского напряжения во время короткого скоростного заезда. И все-таки в основе любого рекорд : лежит кропотливый, тяжелый труд десятков и сотен людей, мужество и воля одного человека — гонщика, надежность стального сердца машины — мотора.

По введенным требованиям ФИА к рекордным заездам на длинные дистанции и время допускаются некоторые переделки серийных автомобилей: повышение мощности двигателя, усиление узлов шасси, снижение собственной массы, установка дополнительных топливных баков и т. д. Такие заезды можно проводить как на обычных шоссе, так и на кольцевых трассах испытательных полигонов или треков. Первый вид заездов не так удобен и не дает возможности развить максимальные скорости, так как в конце прямых участков дороги автомобиль должен замедлить ход и развернуться. Недаром этот вид гонок получил название челночных. Более удобны соревнования по кольцу или на замкнутых трассах. Старт и финиш даются в одном месте, и проводится хронометраж каждого круга. Конечно, одному человеку не под силу выдержать бешеную гонку а несколько часов, не говоря уже о днях. Поэтому допускается смена экипажа в рекордной машине и возможность участия в заезде целой команды спортсменов. В то время как один из них продолжает гонку, другие отдыхают. Для пробега на огромные дистанции емкости топливного бака не хватает, хотя его и стараются сделать как можно больше, заняв даже пассажирский салон. Через тысячи километров истираются шины, не хватает жидкости для охлаждения и масла, разбалтываются некоторые соединения. В результате разрешены остановки автомобиля в момент установления рекорда, но они должны быть как можно короче: гонщики сменяют друг друга бегом, огромная бригада механиков в считанные секунды проверяет и регулирует узлы машины, заменяет шины, заправляет ее топливом, жидкостью, маслом. Разрешаются различные работы по ремонту узлов, включая применение сварки. Но время простоя автомобиля у пункта технического обслуживания ощутимо сказывается на снижении общей средней скорости, поэтому главным требованием к машине остается надежность, долговечность, качество.

После рекордного заезда ученые и конструкторы разбирают и тщательно исследуют все узлы, отмечают слабые места, совершенствуют агрегаты, чтобы затем установить на серийных автомобилях, сделав их еще надежнее и долговечнее. Так рекорд служит ускорению прогресса в автостроении и удовлетворению потребностей человека в прочном, совершенном и надежном автомобиле.

Первые рекорды на выносливость родились вовсе не для того, чтобы остаться только рекордами и поразить воображение публики, а чтобы прежде всего испытывать новую продукцию и популяризировать первые «безлошадные» экипажи. Не думая о наивысших достижениях, конструкторы проверяли свои решения, проделывая сотни и тысячи километров в дальних путешествиях и пробегах между городами и через несколько континентов, неожиданно для самих себя устанавливая рекорды, доказывавшие высокие возможности техники. Конечно, был и чисто спортивный интерес. Манили скорость, пространство, неизведанность новых дорог, жажда открытий и познания ранее отдаленных и неисследованных мест.

Первые пробеги, первые рекорды дальности родились почти одновременно с автомобилем. В 1886 году пионер автомобилестроения Карл Бенц построил свою первую трехколесную самобеглую тележку, а уже через два года, поздней осенью 1888 года, на третьей его модификации с моторчиком в 1,5 л. с. состоялся первый в мире пробег. Сам Бенц долго не отваживался выезжать на своих творениях за пределы родного Мангейма. Его жена Берта оказалась смелее и решила рискнуть: без ведома мужа она с двумя сыновьями-подростками предприняла большую поездку по сельским дорогам в городок Пфорцгейм, что был на огромном по тем понятиям отдалении — около 100 км. Все трудности первого автопробега были успешно преодолены. Когда, например, засорилась трубка подачи топлива, в ход была пущена длинная булавка от дамской шляпки. Испортившуюся изоляцию заменили резиновой дамской подвязкой, а первый путевой ремонт машины сделали с помощью одного сапожника. Дело в том, что после пробега в 20 км износ колодок тормозов достиг такой большой величины, что пришлось их заменить, купив у сапожника кусочек кожи. Дважды рвались приводные цепи, их отремонтировал по дороге кузнец. На подъемах пассажиры выходили из машины и толкали ее руками. Топливо покупали в пути... в аптеках. Это был легкий лигроин. Несмотря на все эти курьезы, первый дальний пробег Берты Бенц имел немаловажное значение для популяризации автомобилизма. Карл Бенц извлек практические уроки из этой поездки и усовершенствовал свою машину. Так женщины впервые в мире заявили о своей роли в деле развития и совершенствования нового вида транспорта. И потом еще не раз доказывали свои высокие спортивные способности.

Так с легкой руки Берты Бенц началась эра знаменитых испытательных пробегов, начавшаяся в первые же годы XX века и продолжавшаяся добрых 40 лет, пока не были построены прекрасные испытательные центры и автодромы. Легендарные пробеги тех лет будоражили весь мир, за ними многие дни, месяцы и даже годы следили все люди земного шара, как сегодня мы ловим каждое сообщение, любое слово о подвигах наших космонавтов. А наши отцы и деды так же с замиранием сердца следили за романтическими приключениями «сухопутных бродяг», облаченных в тесные кожаные куртки и комбинезоны, с очками-консервами и кепками козырьком назад. Они немного напоминали капитанов пиратских парусников, возвышаясь на своих неказистых четырехколесных экипажах, открытых всем ветрам, на высоких тонких колесах с деревянными спицами. Автомобиль стал их волшебным ковром-самолетом, на котором «безумные автомобилисты» совершали дерзкие броски по бездорожью, болотам, через необозримые пустыни и степи на другие континенты, а то и вокруг «шарика».

Пионером дальних пробегов стал американец Чарльз Глидден, совершивший в 1902—1907 годах на английском автомобиле «Непир» путешествие в страны Азии, Австралию и Новую Зеландию. Он проехал 80000 км, посетил 35 стран, а его средняя скорость составила 25 км/ч. В 1907 году по инициативе французской газеты «Матэн» состоялась гигантская гонка по маршруту Пекин—Париж, первое в мире ралли протяженностью 12 000 км. На старт вышли сорокасильный итальянский автомобиль «Итала», голландский «Спикер» и три французские вуатюретки. На их долю выпали тяжелейшие испытания. Бескрайние монгольские степи они проезжали, держась телеграфной линии, тонули в болотах, проваливались под мосты, их чуть не сносили потоки быстрых рек. Однажды «Итала» погрузилась в трясину чуть ли не по радиатор, и только встречный караван помог ей выбраться на сухое место. Где-то выручали лошади, вытягивавшие машины с бездорожья, где-то сами люди по пояс в грязи почти на руках выносили свои автомобили. Через Сибирь проехали по шпалам Транссибирской железной дороги. Моторы не выдерживали огромных нагрузок, ломались даже прочные рамы, на солнце рассыхались деревянные колеса, спицы свободно качались в гнездах. Их поливали одой, а в Перми сняли колеса и поместили их в бассейн бани. Но и это не помогло. Тогда нашли местного бородатого тележных дел мастера, который и изготовил новое колесо. По свидетельству итальянцев, оно было надежнее, чем фирменное. Сегодня победитель тех гонок, легендарная «Итала» хранится в Туринском автомобильном музее. Позади машины большое фото: водитель машины князь Боргезе принимает от русского мастера новое колесо, без которого, вероятно, гонка не была бы успешно завершена. Так было положено начало первому сотрудничеству итальянцев и русских в области автомобилестроения. Первый опыт имел прекрасное продолжение, которое воплотилось в сотни тысяч «Жигулей», которые проносятся сегодня по дорогам всего мира.

Итальянский автомобиль «Итала» — победитель пробега Пекин — Париж протяженностью 12000 км (1907 г.). На нем установлен четырехцилиндровый двигатель объемом 7433 см3, мощностью 40 л. с. В целях облегчения автомобиль лишен кузова. За сиденьями установлены дополнительные топливные баки. Автомобиль хранится в Туринском автомобильном музее.

 

На следующий год состоялась «самая большая автомобильная гонка всех времен» — пробег Нью-Йорк — Париж через всю Америку, Канаду, Аляску и Россию. В нем приняло участие шесть автомобилей разных стран. Через пять с лишним месяцев невероятных трудностей два из них — американский «Томас-Флайер» и немецкий «Протос» триумфально проследовали по Елисейским полям в Париже.

Американский автомобиль «Томас-Флайер» — участник беспримерного 34000-километрового пробега Нью-Йорк — Париж (1908 г.). На нем установлен четырехцилиндровый двигатель объемом 9362 см3, мощностью 72 л. е. Коробка передач четырехступенчатая. База 3560 мм. Автомобиль хранится в автомобильной коллекции Хара (США).

 

Когда в начале XX века Россия лишь налаживала мелкое производство автомобилей, для их всесторонних испытаний тоже было решено использовать дальние пробеги. Впервые «Руссо-Балты» приняли участие в пробеге Петербург — Рига — Петербург (1909 г.), где выступало 19 экипажей. Один из опытных автомобилей занял тогда третье место. Затем состоялся пробег Петербург — Севастополь (1911 г.). Даже на этой трассе в европейской части России мощеные дороги попадались лишь изредка, а в остальном это было бездорожье. Автомобилисты брали с собой огромные запасы шин, камер, частей, рессор, а также изрядное количество ведер, лопат, веревок, цепей. Перед стартом сняли с машин все лишние детали, без которых можно было обойтись На каждом километре пути смелых спортсменов подстерегали ухабы и выбоины. Машины подпрыгивали на горбатых мостиках, трубили клаксонами выбегавшим наперерез коровенкам и собакам, катили и катили в непроглядных облаках поднятой пыли. Речки преодолевали вброд, а за Харьковом до самого Крыма проселок терялся в глубоких песках. И все-таки первые отечественные машины выдержали эти тяжелые испытания опередив именитых иностранцев. Гонку успешно завершил русский гонщик и журналист А. П. Нагель, выступавший на «Руссо-Балте» С24/30 и получивший первый приз в своем классе.

Двухместный спортивный автомобиль «Руссо-Балт» С24/58 «Монако», на котором русский экипаж занял почетное место в ралли «Монте-Карло» 1912 года. Построен в единственном экземпляре в 1911 году. Двигатель четырехцилиндровый объемом 4939 см3, мощностью 58 л. с. Коробка передач трехступенчатая. База 3305 мм. Длина 4435 мм, ширина 1544 мм, высота 1230 мм. Масса в снаряженном состоянии около 1500 кг. Максимальная скорость 113 км/ч. Летом 1912 года автомобиль переоборудован в гоночный вариант.

 

22 января 1912 года А. Нагель со своим напарником В. Михайловым стартовал в ралли «Монте-Карло» из Петербурга на двухместной открытой машине в 19-градусный мороз, а так ныне привычных отопителя и антифриза тогда не было и в помине. И все-таки русские гонщики довольно успешно выступили тогда на международной арене, заняв среди 87 участников почетное девятое место, а также приз за выносливость и трудность пути, пройдя из Петербурга до Монако 3520 км. Для этих ралли Русско-Балтийский завод изготовил специальный автомобиль С24/58 «Монако».

В том же году Нагель выиграл Кубок выносливости занял четвертое место на международных ралли «Сан-Себастьян» в Испании, покрыв путь в 4492 км.

Уже в те годы отечественные автомобили отличались от зарубежных высокой прочностью, надежностью, то есть качествами, которые особенно высоко ценились в России с ее тогдашними плохими дорогами. В 1913 году журнал «Автомобиль» провел анкету «Какой автомобиль Вы желаете иметь?». Характерно, что из 409 приславших ответы большинство высказались за «Руссо-Балт», прославившийся своей прочностью.

Рекорд долговечности и выносливости установила машина «Руссо-Балт» С24/30 с номером шасси 14 из первой серии завода. На ней А. П. Нагель проехал по дорогам России, Европы и Северной Африки с июня 1910 года по январь 1914 года, то есть менее чем за 4 года, в общей сложности 80 000 км без капитального ремонта. Он был первым поднявшимся на автомобиле на вершину вулкана Везувий, одним из первых посетил самые заброшенные районы Африки, где еще никогда не видывали не только автомобиль, но и белого человека. Только но бездорожью и пескам Северной Африки Нагель на «верной русской машине» исколесил до 20 000 км, став первым русским автомобилистом на Черном континенте. Везде, где бы ни появлялась открытая четырехфарная машина Нагеля и его спутников с национальным русским флажком на левом крыле, будь то в африканской Сахаре, на дорогах Испании или у Эйфелевой башни в Париже, «русская машина» была предметом особого внимания.

В первые годы становления молодой Советской Республики, развития автомобильной промышленности пробеги продолжали служить делу испытания новых образцов советских автомобилей. Идея первого автопробега возникла еще в конце 1921 года, однако осуществить ее удалось лишь через два года. Главной целью пробега было «получить всестороннюю технико-экономическую оценку автомобилей, проверить пригодность дорог и мостов для безрельсового транспорта». 16 сентября 1923 года на Красной площади 49 автомобилей 22 марок приняли старт. Среди них были и два советских первенца — фаэтоны «Руссо-Балт», изготовленные в конце 1922 года на 1-м бронетанкоремонтном заводе (БТАЗ) в Москве. Это были первые советские легковые автомобили, которые закончили дистанцию без всяких поломок. Трасса проходила через Смоленск, Псков и Петроград, составив около 2000 км. Затем начались всесоюзные и международные пробеги между городами на легковых и грузовых машинах, на дизельных грузовиках и машинах с газогенераторными установками, которые дали большой толчок развитию отечественного автостроения, послужили прекрасной испытательной базой. В некоторых пробегах наряду с мужчинами успешно принимали участие и женщины-водители, а в 1936 году был проведен первый женский автопробег на дистанцию 10000 км.

Первые советские автомобили держали строгий экзамен па булыжных мостовых и влажной топи, на бездорожье и на высокогорных трассах, но самым грандиозным был, безусловно, Всесоюзный автопробег летом 1933 года на 9400 км по маршруту Москва — Каракумы — Москва, ставший самым серьезным испытанием. В пробеге приняли участие 23 автомобиля, среди них новая продукция Горьковского автогиганта, а также новые грузовики московского завода. Пробег дал огромный материал для совершенствования отечественной автомобильной техники. О нем написаны десятки научных работ, несколько книг, созданы документальные и художественные кинофильмы. Каракумский пробег навсегда вошел в историю страны как непревзойденный технический и человеческий подвиг советского труженика.

Аналогичные состязания проводились в 20—30-е годы и за рубежом, где состоялись многочисленные пробеги между городами и континентами, по пескам Сахары, по странам Азии, Африки и Южной Америки, вокруг света. Все они ставили целью проверку возможностей стандартных автомобилей или новых конструктивных решений на опытных машинах. Сегодня «рекордсмены выносливости» тех лет хранятся в музеях мира. Но уже в те годы стало формироваться новое направление в развитии рекордных достижений на длительность движения. Этому послужило решение Международной автомобильной федерации в 1924 году о регистрации автомобильных рекордов на большие дистанции и время. К 20-м годам в Европе и Америке уже были построены прекрасные треки и испытательные полигоны, где стало возможным проверять машины, не выезжая за их территорию и не пускаясь в путешествия через города и страны.

Стоило лишь этому решению вступить в силу, как крупные автомобильные фирмы Старого и Нового Света бросились испытывать свою новую технику, заодно завоевав себе славу и неплохой сбыт продукции установлением очередного рекорда. Одним из самых популярны, стал так называемый «суточный» рекорд — на 24 часа движения. Начало ему положил еще в 1907 году гонщик Селвин Эдж, преодолев на 60-сильном «Непире» на бруклендском треке за сутки 2530 км.

С 20-х годов эпидемия марафонских рекордов охватила Европу, а ее центр расположился на только что построенном под Парижем автодроме Монлери со скоростным треком овальной формы длиной 2,5 км. В погоне за рекордами ежегодно туда съезжались команды гонщиков, автомобильные фирмы привозили свои специально подготовленные машины, напоминавшие серийные, но какие-то неказистые. Дело в том, что с них для облегчения снимали все лишнее, ненужное при заезде - крылья, бамперы, двери, а салон делали приземистым и более обтекаемым. В 1926 году одноместный 40-сильный «Рено» за сутки одолел 4162 км, показав среднюю скорость 172 км/ч. Через два года Габриэль Вуазэн привез в Монлери свой новый автомобиль с восьмицилиндровым двигателем, на котором гонщик Андрэ Морель прошел за 24 часа 4385 км со средней скоростью 182 км/ч. Так началась безудержная погоня за «суточным» рекордом, не утихавшая еще несколько лет.

Среди именитых претендентов на «длинные» рекорды вскоре появилась и громко заявила о себе малоизвестная тогда фирма, созданная в 1919 году Андрэ Ситроеном, бывшим главным инженером автомобильной компании «Морс». Он, как и Форд в Америке, быстро наладил во Франции серийное производство легких и дешевых автомобильчиков. Уже через два года после основания фирма выпустила 2 тысячи машин — непомерно много для тех трудных послевоенных времен. «Шли» эти машинки нарасхват, несмотря на их внешнюю простоту и неказистость. Успешно развиваясь, фирма в те годы решила добавить к своим производственным еще и спортивные успехи. Но в обычных дорожных гонках ее машины никогда не участвовали, поэтому оставалось надеяться лишь на рекордные заезды с использованием серийной техники. Заключив соглашение с изготовителем масел — фирмой «Йакко Ойл Компани», «Строен» приступил к подготовке. И вот в марте 1933 года на треке Монлери появилась узкая одноместная машина без крыльев, с прямоугольным капотом и пологой задней частью. Это была «Ля Петит Розали» — «Маленькая Розали», построенная полностью на базе стандартного автомобиля с двигателем 1,5 л. И вот взмах стартового флажка, и «самая долгая гонка века» началась. Днем и ночью, неделя за неделей, месяц за месяцем, только короткие остановки на смену экипажа, не выключая мотора, — заправка, замена шин. И снова бешеная гонка под неусыпным оком членов АКФ. Бригаду гонщиков возглавил Цезарь Маршан, который провел за рулем «Маленькой Розали» не один месяц. Сколько раз за это время сменилась погода над треком, прошли весенние дожди и грозы, наступила жаркая солнечная погода, потом налетели вихри и снова пошли дожди, а машина все не останавливалась, штурмуя один рекорд за другим. Лишь когда лето перевалило на спад, на трек вышел сам Ситроен, поднял флаг и, когда «малышка Розали» — в который уж раз! — пролетела мимо, взмахнул им. «Гонка века» закончилась. Все облегченно вздохнули, вся Франция неотступно следила за каждым ее кругом, подсчитывая покоренные рекорды. И вот 4,5 месяца прошли — 133 дня непрерывного движения! Точнее, 133 дня 17 часов и 37 минут. Такого еще не знала автомобильная история! Это достижение так навсегда и осталось непокоренным! Пройдено свыше 300000 км, точнее, 301 687 км, средняя скорость составила 93,45 км/ч. Побито сразу 106 мировых и 191 национальный рекорд на дистанцию и время в 128 классах. Пресса взахлеб начала расхваливать машины «Ситроен», обращая внимание покупателей на то, что все рекорды были установлены на стандартной машине, «самой выносливой в мире», а значит, и самой лучшей. И действительно, сбыт их резко возрос. Акции фирмы быстро возрастали. В последующие годы «Ситроен» еще не раз побивал рекорды дальности и времени в классах до 2 и 3 л, улучшил «начальные» рекорды «Маленькой Розали». Часть их была побита в 1953 году на автомобиле «Симка-Аронд», потом снова обновлена командой из девяти спортсменов в 1957 году на такой же машине. Однако все высшие достижения «Ситроена» так и остались непревзойденными.

С именем «Ситроена» связан и еще один неприступный мировой рекорд, который так и остался уникальнейшим в мире. Это «годовой» рекорд. Да, в течение целого года легковой «Ситроен-11» сновал челноком по маршруту Париж — Монте-Карло. За рулем был Француз Франсуа Леко. С 22 июля 1935 года по 26 июля 1936 года пройдено 400000 км. Конечно, эта гонка была менее напряженной — она проходила только днем, случались целые дни отдыха, но тем не менее необычный рекорд был установлен и пока не покорен никем.

Калейдоскоп рекордов на дистанцию и время в различных классах не прекращается до сих пор, и рассказать обо всех просто невозможно.

При этом нельзя обойти знаменитого «рекордсмена выносливости» американского гонщика Эббота Дэвида Дженкинса, абсолютного рекордсмена, выступавшего в высших классах А и В (до 8000 см3 и более). Его жизнь связана с автомобилями и трассой соляного озера Бонневиль, там родились его рекорды, его слава. Там прошла вся его бурная спортивная жизнь. Открытие этой трассы в 1926 году почти совпало с принятием решения о «длинных» рекордах. Американские фирмы ринулись создавать свои собственные машины, благо для этого подходили серийные автомобили. И, как всё американское, они должны были быть самыми лучшими, надежными, быстрыми и выносливыми. Поэтому фирмы особенно привлекали высшие классы, в которых можно было бы рассчитывать не только на национальный рекорд но и на наивысшее абсолютное достижение.

Карьера Дженкинса как гонщика началась в 1926 году, когда ему стукнуло уже 42 года, но еще только через 7 лет он добился первых крупных успехов. Известная фирма «Пирс-Эрроу» предоставила ему свой модернизированный легковой автомобиль «Сильвер-Эрроу». На нем Эббот, или просто Эб, превысил прежний рекорд французов, пройдя за сутки 4551,5 км со скоростью 189 км/ч. А еще через год увеличил это достижение до 4915 км. Эти новые победы американцев взбудоражили англичан, которые тогда царствовали в абсолютной скорости на суше. Инженер Рэйд Рэйлтон срочно построил тогда скоростную машину с 23-литровым авиационным мотором. На ней Джон Кобб со своими сменщиками Ричардсоном и Додсоном увеличил «суточный» рекорд до 5210 км и до 217,11 км/ч, побив при этом 21 промежуточное достижение. Кстати, именно эта машина и стала прототипом абсолютного рекордсмена «Непир-Рэйлтон».

Другая американская фирма — «Дюзенберг», жаждавшая рекордов, которые после успехов начала 20-х годов явно изменили ей, тоже успешно строила свой автомобиль «Мормон-Метеор-1». Уже через месяц после победы Кобба он был уже на трассе, но неудачи сопровождали новую, в спешке сделанную машину. Во время заезда вдруг на полной скорости разлетелся на куски двигатель. Его заменили, а на восемнадцатом часу гонки загорелась покрышка и огонь перекинулся на машину. Чудом удалось спастись гонщику и погасить пожар. А тем временем секундомеры отсчитывали свой бег. Строгие судьи не скостили ни секунды на устранение неполадок и тушение огня. Уже темнело. На смену Дженкинсу со свежими силами пришел итальянец Гулотта, который помчался дальше без света — электропроводка сгорела еще при пожаре. Не верилось, что после таких перипетий можно будет рассчитывать на рекорд. Но остальные часы гонки прошли нормально, и судьба вознаградила людей за минуты переживаний: новый рекорд был 5234 км, доставшийся в труднейшем сражении. Средняя скорость была 218,029 км/ч. Одновременно были побиты прежние рекорды на 1, 3, 6 и 12 часов, на 2000, 3000, 4000 и 5000 км. Но и этому достижению не суждено было долго продержаться. Вскоре Джордж Эйстон с двумя напарниками поднял его до 226 км/ч, Для чего пришлось предпринять три атаки.

В июле 1940 года на автомобиле «Мормон-Метеор-3» «суточный» рекорд был доведен до 6225 км, а также установлен ряд других достижений на продолжительность движения. На нем ставился авиационный мотор «Кэртисс» объемом 25 л и мощностью 750 л. с.

 

Но американцы не унывали. Тем временем «Дюзенберг» обанкротился, и Дженкинс самостоятельно построил «Метеор-2», за рулем которого в 1936—1939 годах он одержал множество новых побед. Так «суточный» рекорд в 1937 году достиг уже 253,10 км/ч, но и это еще не было пределом. В 1940 году появился самый совершенный автомобиль «Мормон-Метеор-3» с полностью закрытым кузовом и кабиной, колесами со спицами и килем-стабилизатором. По конструкции он уже приближался к абсолютным рекордсменам того времени. Единственное внешнее отличие состояло в наличии фар, ведь «гоняться» предстояло не на километр в светлое время, а на тысячи, днем и ночью, без остановок, без передышки. На новом «Метеоре» стоял авиационный мотор «Кэртисс» объемом 25 л, мощностью 750 л. с. На трассе Бонневиль новая машина появилась в июле 1940 года и рано утром 22-го числа была готова к атаке на рекорды. Посменно с гонщиком Б. Стаппом 57-летний Дженкинс довел 24-часовой рекорд до 6225 км (259,58 км/ч) и 48-часовой — до 11 500 км. Одновременно были установлены рекорды на 2, 3, 4 и 5 тысяч километров, а наивысшая скорость на 1 час составил 293,64 км/ч, на 1000 км — 291,12 км/ч и на 500 км - 294,20 км/ч. Представьте, двое суток мчаться без передышки со скоростью под триста километров в час! Не это ли доказательство высоких качеств человека и ведомой его руками техники? Эти достижения остались высшими и последними в спортивной карьере «быстрого Эба». Он умер в 1957 году в возрасте 73 лет, оставшись в истории автоспорта самым результативным гонщиком на длинные дистанции. Многие из его рекордов не превышены и сегодня. Например, действующий сегодня рекорд 24-часовых гонок специальных спортивных машин в Ле-Мане (Франция) составляет всего 5335,3 км.

В наши дни, чтобы проверить все узлы машины, не нужно проводить рекордные заезды или пускаться в дальние пробеги. Автомобили испытываются на специальных полигонах, созданных по последнему слову техники. Один из них расположился близ Дмитрова. Это сложный инженерный комплекс, где имеется скоростное кольцо, несколько испытательных дорожек и участков с различными покрытиями, бассейны, пылевые камеры, где работы ведутся в любое время года и в любую погоду. Скоростное кольцо длиной 14 км позволяет испытывать автомобили при скорости до 200 км/ч и «накатать» 100 000 км за месяц, а 300 000 — за полгода, что в обычных условиях потребовало бы несколько лет.

И тем не менее это вовсе не исключает дальних путешествий, в которых спортсмены-водители могут ощутить аромат тех далеких легендарных пробегов. Недаром некоторые из них повторяют прежние маршруты. Так, в 1977 году был повторен Каракумский пробег, на этот раз на четырех автомобилях «Жигули» и «Нива», и завершился он в три раза быстрее, чем 44 года назад. (60-летню Великого Октября был посвящен 13000-километровый пробег «Москвичей» по маршруту Москва — БАМ — Москва. В честь Московской олимпиады было совершено несколько пробегов легковых машин через всю нашу страну: из Москвы до Якутии длиной 15 000 км и из далекой Камчатки до Бреста, а затем через Польшу и ГДР обратно, общей протяженностью 27 000 км.

А чуть раньше, в 1974 году, три ульяновских водителя на серийных УАЗах-469Б штурмовали заснеженный Эльбрус, поднявшись на высоту четырех тысяч метров и посвятив этот своеобразный мировой рекорд 50-летию советского автостроения.

Всем памятны и крупные победы наших спортсменов в «ралли века» по маршруту Лондон — Сидней (1968 г.) и Лондон — Мехико (1970 г.), которые показали, что советские «Москвичи» ничуть не уступают лучшим зарубежным автомобилям того же класса. Выносливость наших машин в этих соревнованиях на гигантские дистанции в 16 и 26 тысяч километров еще раз доказала их отличные качества, что открыло им дорогу на зарубежные рынки. Об этих убедительных победах написано уже немало. Мы же хотим рассказать о некоторых менее известных рекордах советских спортсменов и их коллег из социалистических стран.

Лето 1972 года. Скоростная кольцевая трасса Центрального научно-исследовательского полигона в Дмитрове. Здесь впервые в отечественной практике советские спортсмены решили побить рекорды на 500 и 1000 км, а также на 6 часов. Инициатором явился Юрий Лесовский, гонщик международного класса, мастер спорта, участник крупнейших автомобильных марафонов. Он долго вынашивал эту идею, тщетно пытался ее воплотить, пока не встретил наконец деятельного и увлеченного сподвижника Николая Шевченко. И вот тут-то все и завертелось с головокружительной быстротой. На помощь пришли конструкторы и гонщики АЗЛК, среди них был и мастер спорта Юлий Абрамович Клеманов, известный советский раллист, участник и победитель крупнейших международных соревнований. Было решено подготовить серийную машину «Москвич-412» и оснастить ее моторами различного рабочего объема в классах 6 и 7 (до 1500 и 2000 см3). Эти двигатели уже были разработаны и построены на заводе под руководством заместителя главного конструктора И. А. Гладилина. Оба имели двухкамерные карбюраторы и два распределительных вала в головке блока. Один имел объем 1480 см3 и мощность 110 л. с., другой 1823 см3 и 125 л. с. Серийный «Москвич» тоже модернизировали: понизили центр тяжести, сняли задний бампер, заднее и переднее правое сиденья, а на их месте разместили дополнительный топливный бак на 125 л и радиостанцию.

«Москвич-412», подготовленный для установления рекордов продолжительности движения. Летом 1912 года советские гонщики Ю. Лисовский и Н. Шевченко установили на нем 6 всесоюзных рекордов выносливости. На автомобиле устанавливались четырех­цилиндровые двигатели объемом 1480 и 1823 см3, мощностью 110 и 125 л. с., с двумя верхними распределительными валами.

 

И вот 1 июля новый рекордно-гоночный «Москвич» вышел на стартовую линию подмосковного полигона. Поначалу решили испытать более мощный двигатель и опробовать дистанцию в 500 км. Все очень волновались. Еще бы! Впервые шли в атаку на рекорд дальности. Только однажды в 1956 году гонщик Ю. Чвиров на гоночной машине прошел 500 км, установив всесоюзной рекорд в классе до 1100 см3 — 160 км/ч. Теперь, чтобы перекрыть установленный норматив, требовалось проходить каждый круг не больше чем за 4 минуты 44 секунды. И вот дан старт, и машина стрелой полетела вдоль шеренги белоствольных березок и елей. Круг за кругом — скорость все возрастает, но хронометристы сообщают, что Лесовский пока не укладывается в норматив. С каждым витком должок накапливается Только с одиннадцатого круга Юрий превосходит норму, и тут-то время начинает работать на рекорд. Постепенно должок сходит на нет, отсчитывая секунду за секундой в обратную сторону. А Лесовский все увеличивает бег машины и с двадцатого круга укладывается в 4.42, а последние круги помчался еще резвее, добиваясь порой отметки 4,41. Вот последний, 30-й круг позади, и главный судья председатель комитета ФАС СССР В. А. Стеллиферовский фиксирует время — 2 часа 50 минут 5,5 секунды. Есть первый рекорд! Дистанция пройдена со средней скоростью 177,82 км/ч, почти на 3 км/ч выше всесоюзного норматива. В лучшем круге Юрий развил более 180 км/ч. Это была уже серьезная заявка па другие достижения.

Было решено тут же продолжить штурм следующего рекорда, но движок что-то забарахлил, и все отложили на завтра. Ночью прогромыхала гроза, а механики усердно заменяли забастовавший мотор на новый. 2 июля Ю. Лесовский и Н. Шевченко попеременно вели «Москвич» уже на 1000 км. И снова рекорд в классе 6 — 163,79 км/ч, а шестичасовое достижение составило 163,72 км/ч. На том июльские атаки на скорость были завершены, но спортсмены твердо решили еще раз вернуться сюда. Ведь оставались еще не покоренными три рубежа: в классе 7 — 1000 км и 6 часов, в классе 6 — 500 км.

19 августа снова судьи и хронометристы заняли свои места, механики в последний раз проверили «Москвич» с двигателем 1500 см3, заправили его, и Юрий Лесовский устроился за рулем, надел каску, пристегнул ремни. 500-километровая дистанция уже досталась легко. Оказывался полученный в июле опыт, да и уверенность а своих силах и в возможностях машины добавляла энергии. Новый рекорд составил 175,18 км/ч, выше нормы. На следующий день решили замахнуться на оставшиеся два норматива в классе 2000 см3. Тот день выдался особенно жарким и солнечным. Он принес немало волнений всем участникам. Сначала как будто шло хорошо. Первые 500 км Николай прошел за 2 часа 52 минуты, создав добрый задел времени, которого должно было хватить, чтобы смениться с Юрием Лесовским, а механикам быстро проверить все механизмы и заправить бак. На следующую «пятисотку» Лесовский ушел, имея в запасе целую минуту.

Солнце стояло почти в зените. Припекает. Каково там Юрию в таком пекле? Почти не чувствуется дуновения ветерка, слышен лишь гомон птиц и стрекотание кузнечиков в высокой траве. А машина «печатает» круг за кругом. Методично, примерно через пять минут она возникает за лесом, растет гул мотора, и вскоре машина проносится перед судьями и немногочисленными зрителями, сотрудниками полигона. Все провожают ее взглядом, и снова воцаряется тишина. Лишь отмахиваются от взявшихся невесть откуда ос. Подходит Николай. Его спрашивают:

— Устал?

— Не то слово, — вздыхает он и с наслаждением растягивается на зеленой травке.

— Волнуешься?

— А то нет... — усмехается Николай и вспоминает, как тогда, в июле, из-за досадной неисправности чуть было все не сорвалось. Ему пришлось сойти с трассы на той же дистанции. Твердым орешком стала тысяча километров. И вот сейчас все повторяется снова. Каково-то теперь будет? Сможет ли теперь Юрий справиться с непокорным рекордом?

Измученный, уставший Николай блаженно раскинулся на самом солнцепеке, отмахиваясь от назойливых ос. А они стали донимать все сильнее. Тем временем Юрий так же монотонно появляется перед судейским пунктом и мгновенно исчезает в августовском горячем мареве, чтобы через несколько минут вновь с завидным постоянством показаться с другой стороны. Близится финиш. И тут на последних витках случилось совершенно непредвиденное, что поставило труд десятков людей под серьезную угрозу неудачи. Вот как описывает дальнейшие события Ю. А. Клеманов в своей книге «Москвичи на «Москвичах»:

«Вдруг Шевченко вскочил. Лицо его побелело, в глазах мелькнула тревога и боль. Я, грешным делом, подумал сначала, что его оса ужалила. Но нет... Он стоял, дико вперив глаза туда, откуда должен был снова появиться Лесовский. Наконец выдохнул:

— Ты... видел?!.

Когда Лесовский показался на трассе снова, я кое-что начал соображать. Уже издали увидел, что у него выключены оба стеклоочистителя, а вблизи понял окончательно, что происходит. Все ветровое стекло было покрыто каким-то полупрозрачным, желтым, словно жировым, слоем!.. Осы, которые вели с нами свои безобидные игры, там, на трассе, не успевали уклоняться от мчащегося во весь опор металлического чудовища. И хотя стеклоочистители отбрасывали их в стороны, следы побоища все явственнее отпечатывались на стекле.

Шевченко прямо-таки застонал от увиденного. Вернее, от беспомощности, невозможности хоть что-нибудь предпринять, хоть как-то прийти на выручку товарищу. Не бросишься же на дорогу, чтобы разогнать этот глупый жужжащий рой или перенять его удар на себя. Можно себе представить, как переживал гонщик в эти минуты. Сильно пожелтевший мир сквозь ветровое стекло вряд ли представлялся ему в розовом свете. Видимость заметно ухудшилась и при такой скорости становилась критической. Рекорд повис на волоске.

К тому же мы заметили другое: не только стекло, но и облицовка радиатора были покрыты осами. Значит, они набились в соты радиатора (для ос что дом родной!), и двигатель, по всей вероятности, начинает уже перегреваться. Неужели же Юре, чтобы избежать этого, придется включить на машине отопитель? При такой-то жарище! Не сговариваясь, мы побежали с Николаем к стоявшей неподалеку переговорной рации.

— Все нормально, все нормально! — прозвучал в микрофоне хорошо знакомый голос Юры. — Включил отопитель... А то ведь зябко, продрог весь...

Мы с Николаем понимающе переглянулись.

— Я «Роза»!.. Я «Роза»!.. У меня все отлично! — послышалось вскоре вновь из несущегося с бешеной скоростью автомобиля.

Лесовский все накручивал и накручивал километры. 64-й и 65-й круги. Почти при отсутствии видимости! 68-й. Рекорд был практически обеспечен. На 72-м круге — через 5 часов 47 минут 12 секунд после старта — один из судей торжественно поздравил по радио Юрия Лесовского с установлением нового рекорда на дистанции 1000 км в классе автомобилей до 2000 см3. Затем подошел к нам поздравить с тем же соавтора рекорда Николая Шевченко. Он был в полном изнеможении, струйки пота стекала с его лба по щеке. Николай едва шевельнул губами в ответ на поздравление...»

А тем временем второй рекордсмен мчался на штурм следующего достижения — до истечения 6 часов почти беспрерывной гонки оставалось всего 13 минут. Еще несколько кругов в том же темпе — и еще один барьер будет побежден. Мчался уже почти вслепую, боясь, что строгие судьи прекратят соревнование из-за серьезной опасности. Отважный спортсмен чудом удерживал машину на трассе, ориентируясь только по ведомым ему одному приметам и не забывая бодро докладывать по радио: «Я «Роза»... У меня все нормально! Продолжаю движение!..» Двигатель перегревался, нестерпимо жарила «печка». Наконец последний, 75-й виток позади, и Юрий пошел на сверхплановый круг под аплодисменты немногих свидетелей этого примечательного события в истории советского спорта. Когда Юрий остановил машину, выйти уже не было сил. Он буквально вывалился на руки своих товарищей...

Трудно дался новый рекорд. Но рекорд был: на дистанции 1000 км средняя скорость составила 174,23 км/ч. на 6 часов — 174,32 км/ч. Советские спортсмены вписали еще несколько строк в табель всесоюзных рекордов.

Табель рекордов ФИА продолжает пополняться новыми и новыми достижениями, намного превосходящими предыдущие. Трудности освоения новых рубежей не страшат отважных спортсменов и конструкторов. Советские гонщики не отстают от своих зарубежных коллег и готовятся к новым атакам на время и пространство, которым все мы в скором будущем станем свидетелями.

 

 

 

                 НАЧАЛО               


Hosted by uCoz