Е.Д. Кочнев 

ЛЮДИ. АВТОМОБИЛИ. РЕКОРДЫ.

ИСПЫТАНИЕ РЕКОРДОМ.

 

Около трехсот лет минуло с тех пор, как профессор математики Марбургского университета Дени Папэн изобрел свою знаменитую «атмосферную машину», где впервые применил ныне хорошо знакомую всем систему «цилиндр — поршень». С тех пор она стала неотъемлемой частицей почти любого двигателя внутреннего сгорания, нагнетателя, компрессора, насоса... И столько же, сколько она существует, одни изобретатели пытаются ее усовершенствовать, а другие... Другие наотрез отказываются от этой древней схемы и предлагают, предлагают, предлагают... Поршневые моторы представляются им слишком ненадежными и сложными. Их «ахиллесовой пятой» как раз и становится шатунно-поршневая группа. Нельзя ли отказаться от этого громоздкого и тяжеловесного устройства? И вот изобретатели предлагают на суд общественности свои конструкции с вращающимся поршнем, напрямую приводящим вал двигателя.

Этой идеей еще в 1934 году загорелся молодой штутгартский инженер Феликс Ванкель и многими десятилетиями оттачивал ее. В конце 1958 года западногерманские газеты, захлебываясь от национальной гордости, расписывали новое сенсационное изобретение Ванкеля, работавшего в то время на автомобильной фирне НСУ. Изобретение преподносилось как «крупнейшее открытие в современной технике, обещающее произвести революцию в автомобилестроении». Действительно, Ванкель пошел дальше многих изобретателей беспоршневых моторов. Ему одному из первых удалось, решив множество технических задач, воплотить в жизнь давно не дававшую покоя конструкторам идею двигателя без кривошипно-шатунного механизма, названного роторно-поршневым или просто роторным. Его конструкция довольно подробно была описана в специальных статьях и книгах, поэтому не будем возвращаться к рассмотрению устройства этого мотора.

Новый двигатель в 1963 году получил путевку в жизнь, когда его впервые установили на легкий двухместный спортивный автомобиль «НСУ Принц-Спидер», который мог развивать скорость до 160 км/ч. Им всерьез заинтересовались американские, японские и многие европейские компании. Так, в 60-х годах началась лихорадочная погоня за созданием новых моделей роторных Машин. Вскоре в «клуб Ванкеля» вошла фирма «Даймлер-Бенц», о которой стоит рассказать подробнее, так как ее разработки вплотную примыкают к нашему рассказу об автомобильных рекордах.

В 1969 году ею был выпущен спортивный автомобиль «Мерседес-Бенц С111» с двухместным закрытым кузовом купе слегка клиновидной формы, с огромной трехконечной звездой на капоте. Еще несколько лет назад Фирма «Даймлер-Бенц» выделила 3 миллиона марок на, как ей казалось, весьма перспективное дело — внедрение роторных двигателей. И вот опытный образец автомобиля был готов. На нем стоял четырехсекционный мотор мощностью 350 л. с. Пластмассовый кузов имел две окидывающиеся вверх двери, которые напоминали крылья огромной стальной птицы, приготовившейся к полету. На испытаниях машины, проведенных на полигоне в Хокенгейме, она показала максимальную скорость 300 км/ч, что является неофициальным «абсолютным» достижением среди роторных машин. Оно не превзойдено до сих пор. Почему? Оказалось, роторные двигатели все-таки не оправдали полностью многих надежд, несмотря на их рекордно малые габариты и массу. Как ни мудрят конструкторы, до сих пор не удается добиться надежности уплотнений вращающегося ротора. Но настоящий приговор им вынесли новые, более жесткие нормы на токсичность отработавших газов — по этому параметру двигатели Ванкеля пока не могут превзойти и даже сравняться с обычными поршневыми моторами. В результате «мода на Ванкеля» быстро сошла, и многие солидные фирмы, выбросив на ветер миллионы, вообще прекратили работу над ними.

Выпустив 13 роторных автомобилей С111, фирма «Даймлер-Бенц» тоже прекратила их разработку, но базовой машине еще была суждена долгая жизнь и новые рекорды. Шасси С111 стало подвижной лабораторией для испытания различных видов двигателей и автомобильных агрегатов. И часто такие испытания проводились в тяжелых условиях рекордных заездов с их несравнимо более высокими нагрузками.

В последние годы, когда всерьез заговорили о загазованности атмосферы, вспомнили об одном важном преимуществе двигателей с воспламенением от сжатия — дизелей — их низкой токсичности, а также высокой экономичности. Ранее применявшиеся только на грузовиках, дизели привлекли внимание и создателей легковых машин. Действительно, немаловажно, если ваша дизельная машина расходует на 20—30 процентов топлива меньше, да какого топлива — самого дешевого — простой солярки! А окиси углерода, наиболее опасного компонента выхлопных газов, хороший дизель выбрасывает в 10 раз меньше, чем бензиновый мотор! Так нельзя ли путем полной «дизелизации» автомобильного парка решить наконец такую злободневную проблему загрязнения городской атмосферы?

Сегодня многие крупнейшие автомобильные компании мира — «Даймлер-Бенц», «Опель», «Дженерал моторс», «Пежо», «Ситроен» — наряду со своей обычной продукцией выпускают дизельные модификации, подвергая их всесторонним испытаниям. Они участвуют в длительных пробегах и ралли, а для еще более серьезных проверок строятся специальные рекордные варианты, оснащаемые хотя и модернизированными, но все же самыми обычными серийными двигателями. Рекорд лишь доказательство верности избранного конструктивного направления, итог многолетней кропотливой работы.

Дизельный рекордно-гоночный автомобиль «Камминз-Дизел-Спешиэл» — обладатель первого рекорда скорости в классе дизельных машин — 272 км/ч (1953 г.). На нем установлен шестицилиндровый дизель объемом 6568 см3, мощностью 400 л. с. База 2650 кг. Масса 711 кг.

 

Как и рекордные автомобили с карбюраторными двигателями, дизельные машины также делятся на классы в зависимости от рабочего объема мотора. Одной из первых испытать рекордом свои моторы решила американская компания «Камминз», известный производитель дизелей для грузовиков. Она взяла обычный серийный шестицилиндровый двигатель объемом 6568 см3 и, увеличив его мощность до 400 л. с., установила его на шасси трекового автомобиля, который получил название «Камминз-Дизел-Спешиэл». В 1953 году гонщик Фаллер на трассе Соляного озера установил на нем рекорд скорости пройдя 1 км с хода со средней скоростью 272,1 км/ч. Один из первых «суточных» рекордов на дизельной машине АСЕ со специальным полностью закрытым кузовом и с передними ведущими колесами установил еще в 1936 году гонщик Дж. Эйстон. С тех пор «дизельные» рекорды не спеша растут. Медленнее, чем у автомобилей с карбюраторными двигателями, но и дизельные моторы доказывают свои большие «быстроходные» возможности, а также долговечность и надежность. Ежегодно среди огромного числа претендентов на рекорды, выезжающих на гладкое плато Бонневиль, появляются несколько вариантов с надписью на бортах: «Дизель». Один из последних «дизельных» рекордов — 306,328 км/ч — установил американец Роберт Хейвмэн на машине «Корвэйр» с шестицилиндровым двигателем фирмы «Дженерал моторс».

Один из многочисленных претендентов на завоевание «дизельного рекорда скорости» — американский автомобиль «Термо-Кинг» С-201 (1974 г.).

 

И на европейских скоростных трассах и полигонах проходят опробование новые моторы-дизели, после чего их рекомендуют устанавливать на серийные легковые автомобили.

Фирма «Даймлер-Бенц» с 30-х годов постоянно совершенствует свои «легковые варианты» дизельных двигателей, среди которых основная ставка в последние годы делалась на новый пятицилиндровый мотор 300Д объемом 3000 см3 с турбонагнетателем. После всесторонних испытаний фирма предполагала запустить его в серию и установить на новой гамме своих легковых автомобилей. Но предварительно следовало испытать его и доказать скептикам высокую надежность не только самой концепции «воспламенения от сжатия», но и необычной компоновки с пятью цилиндрами. Мощность первого варианта составила 190 л. с. — на 110 л. с. выше, чем у стандартного. Его установили на опытном шасси С111, и в 1976 году на испытательном полигоне фирмы ФИАТ в городе Нардо в Южной Италии за несколько дней подряд ярко-оранжевый автомобиль установил сразу несколько рекордов в классе до 3000 см3. 60 часов непрерывной гонки на скоростях свыше 250 км/ч он выдержал прекрасно. Лишь краткие, на 20—30 секунд, остановки у депо через каждые 2,5 часа, чтобы сменить экипаж и шины, заправить бак. И снова бешеная езда. В результате — 16 международных рекордов, из них 3 мировых — на дистанциях 5000 миль, 10 000 км и 10000 миль автомобиль показал наивысшие достижения — более 252 км/ч. В том же году американский автомобильный журналист и коллекционер старинных машин Фриц Баш построил свой автомобиль «Дизельстар» («Дизельная звезда») с клиновидным кузовом, оснастив его тем же мотором. Он установил 5 мировых рекордов на дистанциях 1/4 мили, 500 м, 1 км и 1 миля со стартами с места и с хода, показав максимальную скорость 253,7 км/ч. Так еще раз были подтверждены высокие способности нового дизеля, рекомендованного в серийное производство и получившего признание.

Фирма «Даймлер-Бенц» всегда видела в высоких спортивных достижениях хорошую возможность не только для испытания техники, но и средство рекламы своей продукции. С углублением энергетического кризиса она еще раз решила поднять интерес покупателей к быстроходным дизельным вариантам. Благо, что для этого уже имелись все предпосылки.

В конце апреля 1978 года на скоростной дорожке полигона в Нардо снова появился скоростной «Мерседес» с новым, 3-литровым дизелем. Это был низкий, будто распластанный по земле, напоминающий неизвестную глубоководную рыбу, серебристый C111-III. Взвились, будто крылья, вверх двери, закопошились вокруг механики. Невдалеке громоздились запасные шины, откуда-то сверху свисали заправочные шланги. Все должно было обеспечить мгновенное обслуживание машины, пока один водитель сменит другого. Их было четверо. Возглавлял команду Ганс Либольд, руководитель всех работ и главный инженер проекта.

И вот рано утром 29 апреля «рекордная карусель» завертелась. Слаженно работали люди, не подвела и машина. Как серебристая стрела, она молнией носилась по ровной бетонке, регулярно появляясь перед судьями и вновь с ревом исчезая вдали, печатая круг за кругом, и один рекорд за другим. Гонщики через 2,5 часа сменяли друг друга. И каждый, садясь за руль, видел на электронном табло свои показатели и среднюю скорость, число кругов, время движения. С каждым кругом цифры эти возрастали, один за другим падали прежние рекорды и рождались новые. Они множатся с каждым очередным витком. Через 20 минут пройдено 100 км - рекорд, 100 миль — снова рекорд. Затем рекорд на 1 час, на 6 часов. А потом снова калейдоскоп высших достижений — 500 км, 500 миль, 1000 км, 1000 миль. Лишь через 12 часов погони за скоростью и секундами автомобиль надолго остался у депо. Побито 11 международных и 9 мировых рекордов скорости на дистанцию и время. Средние скорости колебались от 260 до 322 км/ч, что осталось неофициальным абсолютным достижением для дизельных спортивных машин. Причем на этой гигантской скорости было израсходовано не так уж много горючего — всего 16 л на каждые 100 км. Так дизель еще раз доказал не только свою надежность, но и несравнимо высокую экономичность. Это позволило фирме расширить сбыт своих дизельных модификаций, которые стали самыми популярными в мире. Ни за одним автомобилем нет таких длинных очередей на несколько лет, как за «Мерседесами» с дополнительной хромированной буковкой Д на крышке багажника. А их выпускается около половины от общего производства.

Спортивно-рекордный автомобиль «Мерседес-Бенц С111-III» в 1978 году установил 20 рекордов скорости в классе дизельных машин до 3000 см3. Мощность его пятицилиндрового дизеля 230 л. с. База автомобиля 2720 мм. Длина 5380 мм, ширина 1715 мм, высота 1045 им. Масса 2720 кг. Максимальная достигнутая скорость 327 км/ч.

 

На этом судьба опытного шасси С111 не завершилась. В 1979 году появилась следующая модификация «C111-IV», снабженная новым обтекаемым серебристым кузовом из пластика с передним и задним антикрыльями, двумя стабилизаторами, полностью закрытыми колесами. Он снова стал подвижной лабораторией. На этот раз на нем испытывают V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель объемом 4,5 л, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива, которая после успешных испытаний обосновалась на стандартных легковых машинах «Мерседес-Бенц». На испытаниях 5 мая автомобиль достиг максимальной скорости 403,98 км/ч, когда-то заветного барьера для специальных рекордных машин, а также установил ряд рекордов на дистанции 10 км, 10 миль, 100 км и 100 миль в классе В.

О каком бы двигателе ни шла речь: о карбюраторном, дизельном, роторном — у каждого из них то или иное число цилиндров и поршней, разных по виду, расположению, форме, но все-таки они остаются верны древней схеме «цилиндр — поршень». От них так или иначе движение через механические устройства передается на рабочий вал. А нельзя ли отказаться от этой «жесткой» схемы? Оказалось, можно! Речь идет о газотурбинном двигателе (ГТД), который постепенно приходит на смену поршневым моторам в некоторых видах транспорта. Пока лишь в очень ограниченной области — на тяжелых внедорожных автомобилях-самосвалах, междугородных грузовиках и автобусах.

В ГТД нет надобности в установке сложной и тяжелой трансмиссии: турбина сама автоматически приспосабливается к условиям движения и обеспечивает плавкое трогание с места. Для управления служит только педаль газа, при помощи которой регулируется скорость выхода газов из камер сгорания.

Другим важным качеством является полное отсутствие возвратно-поступательного движения частей, что могло бы стать источником недолговечности и повышенных износов. В турбине все детали лишь вращаются в подшипниках — это залог надежной и долговечной работы. ГТД неприхотливы к топливу и дают очень малотоксичные отработавшие газы. Все эти положительные качества ГТД давно привлекали к ним внимание конструкторов. Сегодня 120-тонные БелАЗы оснащаются такими двигателями. Созданы газовые турбины для междугородных автобусов и нового семейства МАЗов.

Первый обладатель максимального достижения в классе газотурбинных автомобилей — английский «Ровер Джет-1» (1952 г.) мощностью 200 л. с. Максимальное достижение 244,5 км/ч.

 

Немалую роль в совершенствовании ГТД сыграли и рекордные заезды, в которых прошли проверку принципы использования этого рода двигателей на автомобилях. Ученые получили практический материал по совершенствованию газовых турбин для серийных машин. Одним из первых был продемонстрирован в 1950 году газотурбинный двухместный автомобиль Т-1 английской фирмы «Ровер» с двигателем в 150 л. с. В 1952 году в Бельгии были проведены скоростные испытания усовершенствованного образца «Джет-1» с двигателем мощностью 200 л. с. при 40 000 об/мин. На дистанции 1 км с хода он развил скорость 244,5 км/ч, что и стало первым «абсолютным» рекордом среди газотурбинных машин. Затем появилась целая гамма автомобилей, оснащенных ГТД, — легковых, грузовых, автобусов, а также спортивных и гоночных машин. Не забывая о герое нашего повествования, расскажем лишь о специальных скоростных автомобилях. При этом следует упомянуть, что деление газотурбинных спортивных машин по классам производится, конечно, не по объему двигателя, а по массе снаряженной машины. Для рекордных машин утверждены три класса; до 500 кг, 500—1000 кг и свыше 1000 кг.

Впервые машину для рекордных заездов построила в 1954 году американская компания «Дженерал моторс». Это была «Файрбирд-1» («Огненная птица»), напоминавшая своим заостренным кузовом с небольшими крыльями и высоким стабилизатором легкий истребитель На ней стояла газовая турбина в 300 л. с., однако недоработки некоторых узлов и ее неустойчивость не позволили этой «птице» взлететь к рекордным вершинам. Больше повезло французской фирме «Рено», на долю которой выпали и первые официальные рекордные достижения. В 1956 году она строит низкий обтекаемый автомобиль «Этуаль филянт» («Падающая звезда») с закрытым, полностью обтекаемым кузовом с двумя стабилизаторами за задними колесами. Газовая турбина «Турмо-1» мощностью 270 л. с. при 35000 об/мин стояла за сиденьем гонщика и через систему редукторов и карданных валов вращала все колеса машины, обеспечивая стопроцентное использование сцепного веса. В том же году на озере Бонневиль гонщик Эрбер показал на ней высшее достижение — 306,9 км/ч в классе до 1000 км/ч. Другой рекорд среди газотурбинных автомобилей установил легковой автомобиль «Додж Турбо-Дарт III». В 1962 году он стал «рекордсменом выносливости»: за пять дней Артур Баум пересек на нем территорию США, проделав 5000 км со средней скоростью 88 км/ч.

Создателем первого советского рекордного газотурбинного автомобиля «Пионер» стал ныне абсолютный рекордсмен СССР, заслуженный мастер спорта международного класса, московский инженер-испытатель Илья Александрович Тихомиров. Вся его жизнь связана с автомобилями и мотоциклами. Он их создавал, испытывал, Разбирал до винтика и вновь собирал, вникая в конструкцию и назначение каждой детали. С 1946 года за Рулем — так на всю жизнь его душа сроднилась с автомобилем, прикипела к стальной душе механического существа. Окончив в 1953 году Московский автомеханический институт, Илья Тихомиров еще долгие годы выбирает свою дорогу в необъятном просторе автомобильного мира: работает в бюро скоростных автомобилей НАМИ у А. И. Пельтцера, затем в конструкторском бюро моторостроения в Серпухове, испытывает автомобили, мотоциклы и даже скоростные моторные лодки, участвует линейных автогонках. А чтобы глубже узнать все стороны жизни, становится главным инженером одного из совхозов, а потом пересаживается за руль такси. И все же азарт скорости был у него в крови. Он еще долго не мог найти выхода, пока наконец Э. Лорент не передал ему свой первый рекордный «Харьков-Л1», приступив к созданию «Харькова-Л2». Так появилась основа, к которой были приложены золотые руки, смекалка, жизненный опыт и помощь друзей. Тогда Тихомиров решил не идти по проторенной дорожке харьковчан, не «отбирать» у них с таким трудом завоеванные рекорды в «младших» классах. Решил создать до того времени неизведанный рекордный автомобиль с газотурбинной установкой. Так родилась идея, но до ее воплощения было еще далеко. Где-то нашли отработавшие свой ресурс в авиации две маленькие турбины-пускачи. Московский автоклуб предоставил помещение... И сегодня Илья Александрович усмехается, вспоминая то ветхое строение в Нижне-Кисловском переулке: «Когда-то там помещался каретный сарай. А работы над газотурбинным «Пионером» мы начали с того, что сделали в наших хоромах... новые ворота. Ведь старых-то практически не было, а то, что от них оставалось, постоянно падало на нас. А новые лет десять простояли. Стоял там еще старенький, кажется, дореволюционный, не то фрезерный, не то токарный станок. На том и кончалось все наше оснащение. Зато желания и энтузиазма было вдоволь. Почти все делали сами, в основном вручную, по вечерам после работы. Установили шасси на подпорки и принялись возиться с ним, а для испытания и доводки турбин соорудили свой балансировочный стенд. Вообще турбина отличается прекрасной уравновешенностью. Мы впервые убедились в этом, когда, разогнав ее до 50 000 об/мин, поставили на нее доверху наполненный водой стакан. И ни капли не пролилось!..» Дни бежали за днями, месяцы за месяцами. И стали все явственнее вырисовываться обтекаемые контуры новой машины. От «Харькова» разве что база в 2500 мм осталась. А остальное было переделано, модернизировано, установлен новый кузов из алюминиевых панелей. Две двухвальные турбинки мощностью по 50 л. с. поместили по бокам от гонщика. Узкие воздухозаборники выполнили в боковинах обтекателей за передними колесами, а выхлоп — через широкие боковые отверстия перед задними колесами. Обе турбины связаны друг с другом шестеренчатым редуктором, стоящим поперек за сиденьем гонщика. От него крутящий момент коротким валом передается на задний мост. Подвеска всех колес независимая торсионная. Снаряженная масса 496 кг, что позволяет выступать в классе до 500 кг. При установке дополнительного покачивающего насоса, контрольной аппаратуры и генератора масса увеличивается килограммов на тридцать, что позволяет на той же машине соревноваться и в классе 500-1000 кг.

Легко ли было сделать такую машину? Взять почти готовое шасси, турбины... «Взять-то может любой, — говорит Тихомиров, — а вот сделать из этого серьезную вещь — не каждый! Не моя в том заслуга, что именно на мою долю выпало стать «самым быстрым автомобилистом в стране». Все время мне помогали мои товарищи, такие же энтузиасты автомобильной техники высокой скорости. Всех перечислять трудно — их было человек пятнадцать-двадцать, а говорить только о некоторых не могу, обижу других. Все помогали кто как мог. Не жалели для этого своих вечеров, воскресений, отпусков. Главная заслуга принадлежит всему коллективу, не могу не выразить все-таки благодарность Московскому автоклубу, его тогдашнему руководителю Петру Семеновичу Жукову, который в меру своих возможностей всячески старался помочь нам». Илья Александрович подчеркивает еще и еще раз, что главное — то работа коллектива, трудная, напряженная каждодневная работа большого коллектива энтузиастов и специалистов, в котором полностью выражаются талант и пение каждого из них. «Главные черты? Залог успеха? — Тихомиров задумывается. — Работа и снова работа! В придачу к ней — организованность и аккуратность, точность, дисциплинированность — это не только основа большого спорта, это основа любого серьезного дела», — повторяет Илья Александрович, скромный коренастый человек с волевым обветренным лицом и трудовыми руками. «В спорте нет мелочей независимо от того, где спортсмен выступает — на воде, в воздухе или на земле. Конечно, важны и опыт, мастерство, да и чутье играет не последнюю роль», — считает прославленный советский гонщик. Все эти качества есть и у самого Тихомирова, и у всего возглавляемого им коллектива. И результаты не замедлили сказаться.

Первый старт «Пионер-1» принял на соляном озере Баскунчак в 1961 году. Первые же заезды показали, что газотурбинный первенец способен бить зарубежные рекорды. Автомобиль вплотную приблизился к заветному 300-километровому барьеру, который на советской земле еще не покорялся никому. А на более длинных дистанциях в 5 и 10 км «Пионер» легко выжимал двести пятьдесят. Тогда на Баскунчаке Тихомиров твердо задался целью покорить «три сотни», но для этого требовалось усовершенствовать машину. Почти год ушел на ее доводку. Мощность турбин довели до 68 л. с. при 50000 об/мин, что дало суммарную мощность в 136 л.с. Установили дополнительные дуги безопасности и фонарь над местом гонщика. На следующий год модернизированный автомобиль «Пионер-2» снова на озере. И снова каскад рекордов, которые перемежались с высшими достижениями Э. Лорента и В. Никитина. Тогда И. Тихомиров впервые в стране наконец перевалил заветный рубеж «300», достигнув в классе до 500 кг скорости 302,5 км/ч и в классе до 1000 кг — 306,6 км/ч, вплотную приблизившись к рекорду французов. Но в тот год он не покорился. Его Илья Александрович побил лишь на следующий, 1963 год: в классе до 1000 кг он показал 310,280 км/ч, в классе до 500 кг — 311,419 км/ч. Первый до сих пор остается непревзойденным международным достижением, второй — «абсолютным» рекордом — высшим результатом на автомобиле в нашей стране, тоже пока не превышенным. Французы пытались взять приоритет в свои руки, но в одной из очередных попыток у «Падающей звезды» сгорела турбина, и она навсегда убыла из дальнейшей борьбы за скорость.

Самый быстроходный автомобиль СССР — газотурбинный «Пионер-2», на котором на озере Баскунчак в 1963 году гонщик Илья Тихомиров установил высшее достижение страны, не покоренное до сих пор, — 311,419 км/ч. Всего на автомобиле установлено 14 всесоюзных рекордов. На автомобиле установлены две газовые турбины общей мощностью 136 л. с. База 2500 мм. Длина 4300 мм, ширина 1250 мм, высота 700 мм. Масса 485 кг.

 

Когда, показав свой жестокий нрав, природа заставила наших спортсменов приостановить борьбу за высшие скорости на прекрасной трассе озера Баскунчак, Илья Тихомиров, модернизировав свою машину, снова регулярно выходил на старт на бетонной дорожке в Чугуеве и снова ставил там новые рекорды. Теперь уже они поскромнее. Ведь разогнаться было негде, и дистанции 500 и 1000 м машины брали с места, чтобы успеть притормозить у конца бетонки. На новом «Пионере-2М» чуть модернизировали кузов, укоротили воздухозаборники, оставив все другие узлы без изменения. В классе до 500 кг в 1967 году Тихомиров проходит «пятисотку» со скоростью 105,63 км/ч, через четыре года устанавливает рекорд 109,30 км/ч, а в 1972 году 1 км доходит со скоростью 140,5 км/ч. Эти всесоюзные результаты не превышены до сих пор. Всего же на счету талантливого гонщика 14 всесоюзных рекордов, из которых 8 превышают международные. Плюс к этому неофициальное высокое звание абсолютного рекордсмена страны по автомобильному спорту. Таков итог многолетней работы коллектива энтузиастов во главе с опытным в трудолюбивым мастером своего дела.

Говоря о москвиче, заслуженном мастере спорта Илье Александровиче Тихомирове и его газотурбинном «Пионере», невозможно снова и снова не вспомнить этапы большого пути человека и его стального творения, о знаменитых и уважаемых. Тихомирова часто спрашивают:

— Что было главным в завоевании тех высоких скорей, не подвластных ни одному другому человеку в стране?

И он снова и снова повторяет:

— Труд, только труд главное! Девяносто девять процентов и еще две, нет, три девятки — это работа, тяжелая и изнурительная. А воплощается она в те доли секунды, когда труд многих людей проверяет один. Мне часто задают вопрос о том героизме труда и смелости гонщика, — продолжает Тихомиров. — Не представляю себе, что такое героизм. Для меня это хотя и опасная, увлекательная, но будничная, повседневная работа, прерываемая лишь минутами радости и ликования, когда приходит успех на трассе. Но больше помнится, как кропотливо подгоняли все узлы, отлаживали турбины балансировали их, только один наклон шкворней меняли пять раз... Это вот запомнилось на всю жизнь! А мгновения радости после удачного заезда — только как естественный результат, которого давно ждешь и к которому долго готовишься.

— А как проходил заезд на такой необычной машине?

— Все было куда проще, чем на автомобиле с поршневым двигателем. Ведь здесь нет ни педали сцепления, ни рычага переключения передач, только педаль газа и тормоза да две кнопки на руле для включения и выключения правой и левой турбин. Все очень просто. Сажусь за руль, нажимаю кнопку, и электростартер заводит одну из турбин, нажимаю вторую и слышу удвоенный свист рядом с собой. Обе турбины разгоняются, и свист их все больше и больше напоминает рев реактивного самолета. Потом все идет само по себе. Специальное реле регулирует режим работы турбин, а мне остается только следить за их работой по термометрам и жать на газ. Машина плавно трогается и быстро разгоняется. Стоит сбросить газ, и можно тормозить. Вот и весь рекордный заезд. Что запомнилось? Только лишь как мчалась под колеса серая лента трассы да как на колене лежала бумажка, чтобы сразу после остановки внести туда показания приборов. Работа есть работа. Взаимопомощь? Конечно, мы все помогали друг другу как могли, Оставаясь друзьями и волнуясь за своих товарищей, радовались вместе успехам. Запомнилось, как все вместе ночью ремонтировали двигатель на одной из машин Никитина — в открытый патрубок нагнетателя нерадивый студент умудрился уронить гайку. Объявилась она, конечно, только на дистанции...

— Что вы ощущали во время заездов, было ли у вас чувство значимости, испытали ли вы когда-нибудь страх?

— Что ощущал? Не хочу вас огорчать — ничего. Крепче держал руль и целился туда, где на горизонте края трассы сходились в одну точку. На «Пионере» ездить было легко. «Держал» дорогу он хорошо. Да страха ощутить как-то не довелось, хотя такие возможности представлялись. Первая — когда на Баскунчаке подул ветер из-за горы, а во второй раз — когда шел под четыреста и рвануло заднюю покрышку. Хорошо еще заднюю! А то бы... Интуитивно выключил турбины и совершенно ясно осознал, что в такой ситуации нельзя со страху жать на тормоз. Иначе в «юзе» автомобиль занесет и перевернет. Плавно нажимая на педаль тормоза, остановил машину и, только взглянув на то, что осталось от шины, понял всю опасность, грозившую мне. О многих же других мелочах и не вспомнить. Припоминаю, однажды начальник, трассы огородил ее «колышками» сантиметров восемь на восемь толщиной. Ну я сшиб один из них на скорости километров в триста, снес себе воздухозаборник. Развернулся, прихватил с земли остаток этого самого «колышка» и поехал выяснять отношения с виновником... Многие аварийные ситуации мы имитировали еще в своем сарайчике близ Арбата, когда машина стояла на подставках. Отражение в белой соли солнце нам заменяли тысячеваттные лампы. Отрабатывались приемы управления автомобилем, которые впоследствии пригодились. Помню, на тренировке где-то на скорости двести километров в час почувствовал, что руль что-то свободно вращается. Оказывается, он соскочил со шлицов и машина несколько секунд мчалась неуправляемая. А что это значит на такой скорости, объяснять не приходится. Но «Пионер» не подвел. Отключив турбины, осторожно насадил руль на прежнее место и остановился.

Илья Александрович со свойственной ему простотой умаляет свои заслуги и ту опасность, которой он постоянно подвергался. Как нелегко было ставить рекорды, даже не говоря об аварийных ситуациях, можно понять на таком небольшом примере. Во время заездов весной 1972 года он точно уложился в нормативное время, но ошибка судей всего лишь на одну десятую секунды заставила Тихомирова стартовать снова. Казалось, стоит ли волноваться из-за такого пустяка, не проще ли сесть и повторить заезды? Гонщик так и сделал, но тут-то и начались неполадки, и рекордов долго не получалось. Старт третий, пятый, восьмой, одиннадцатый... Атака на скорость длилась около шести часов! Солнце уже склонилось к закату, болельщики и другие спортсмены стали расходиться, но Тихомиров не сдавался, повторяя и повторяя заезды, — и победил. Это был его последний рекорд — 140,5 км/ч на дистанции 1 км. Где, в каком виде спорта штурм рекорда может продолжаться шесть часов подряд? Какое самообладание, мужество, вера в успех нужны человеку, чтобы выйти победителем в этой схватке со скоростью? Где, как не в таких многочасовых испытаниях, проверяется стойкость и смелость гонщика, идущего с каждым новым стартом на новый огромный риск? Тут-то и проверяется надежность машины и качество работы всего коллектива, создавшего ее.

Недавно последняя модель «Пионера» была передана таким же энтузиастам — членам Рижского клуба антикварных автомобилей, где он бережно сохраняется. А ее создатель, как и в прежние годы, полон сил и энергии, он мечтает о новом рекордном автомобиле.

В 1966 году у ставшего тогда уже знаменитым «Пионера» появился собрат — газотурбинный ХАДИ-7, одна из самых известных рекордных машин, созданных СПКБ под руководством В. К. Никитина. Для него базой тоже послужил автомобиль с поршневым мотором. Это был «Харьков-7», построенный Никитиным. На нем стоял опытный 8-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 340 л. с. Этот автомобиль был рассчитан на 350—400 км/ч, но показать эту скорость ему тогда было уже негде, да и мотор что-то барахлил, поэтому его решили переделать на газотурбинный вариант. Поршневой двигатель заменяла газовая турбина от вертолета. Но предоставим слово Никитину: «Это газотурбинный автомобиль класса до 1000 кг. Двигатель двухвальный с максимальной мощностью 400 л. с. Здесь можно обойтись без сцепления и коробки передач. Кузов из алюминиевых панелей на трубчатой раме. В соответствии с международными требованиями мы вывели выхлопную трубу вверх за задним обтекателем, чтобы исключил хотя и малую, но незаконную подмогу. Ведь, отработав на турбине, раскаленные газы могли бы создать дополнительную тягу, прибавив к рекордным километрам в час еще чуток лишних, так сказать, бесплатных. Но правилами это запрещено. На колесах мы установили специальные шины, изготовленные по нашему заказу институтом шинной промышленности. При необходимости автомобиль можно переоснастить для участия в заездах также и в классе более 1000 кг».

Впервые серебристый газотурбинный ХАДИ-7 с голубым силуэтом буревестника на переднем обтекателе появился на бетонке под Чугуевом в 1966 году. Те летние дни выдались солнечными и ясными. Дважды Никитин стартовал с места и дважды устанавливал новые рекорды: 500 м он преодолел за 17,8 с со скоростью 101,1 км/ч, 1 км — за 22,4 с — 160,6 км/ч. На финише автомобиль развил скорость 350 км/ч. После гонок В. К. Никитин говорил окружившим его корреспондентам: «Следующий год юбилейный. Наш маленький коллектив очень хочет отметить праздник 50-летия Советской власти новыми рекордами. Поэтому мы рассматриваем эти гонки как репетицию перед большими стартами 1967 года, которых ждем не дождемся».

Газотурбинный автомобиль ХАДИ-7. На нем установлено 4 всесоюзных рекорда, из них 2 выше международных. Применяется газовая турбина мощностью 400 л. с. Собственная масса 760 кг. Расчетная скорость 400 км/ч.

 

Следующий год наступил скоро, и харьковчане снова вывели на старт свое газотурбинное детище. Снова на бетонке Чугуева был парад рекордной техники, парад новых имен и большой праздник всех советских спортсменов. Какой гордостью светились лица студентов при одном только упоминании об их красавице «семерке»! С легкой руки тогдашнего председателя СПКБ Димы Сильчака, за ней сразу утвердилось гордое имя «Буревестник». По ее плавным стремительным обводам сразу угадывалась мощь спрятанного под обтекателем мотора, казалось, машина стала сплавом металла и скорости. «Семерка» оправдала возлагаемые на нее надежды: на пятисотке она показала среднюю скорость 112,85 км/ч, развив в конце дистанции 360 км/ч. Об одном из заездов институтская многотиражка «Автодорожник» писала: «Прижавшись почти вплотную к бетону трассы близ Харькова, к финишу рекордного заезда мчится белая, как чайка, с красными однозубыми стрелками по бокам гоночная машина. Достигнутый ею рекорд выше международного! Как только гонщик остановил машину, мы подбегаем и, вытащив его из кабины, подбрасываем высоко вверх, передаем из рук в руки. Нашей радости нет границ, ведь это плод наших раздумий, поисков, споров, бессонных ночей и, не скроем, колебаний, сомнений».

Это был 29-й всесоюзный рекорд харьковских студентов, а всего ХАДИ-7 установил 4 всесоюзных 2 международных рекорда, один из них не покорен сих пор. С машиной познакомились посетители советских выставок во многих странах мира.

 

 

 

                 НАЧАЛО               


Hosted by uCoz