Е.Д. Кочнев 

ЛЮДИ. АВТОМОБИЛИ. РЕКОРДЫ.

ВЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ.

 

«Дома, воздух, небо все было грязных серо-коричневых тонов. Стояла вонь от бензиновых испарений. На автостраде царил истошный гул от мчащихся с бешеной скоростью автомобилей. Водители вели себя как «настоящие мужчины»: никто не придерживался своего ряда движения, старался обогнать соседа...» Это картина вовсе не из фантастического романа ужасов, а реальная каждодневная жизнь одного из крупнейших городов мира — Мехико, описанная западногерманским журналом «Гео». Время действие наши дни. Но только ли Мехико может «похвастаться» таким городским воздухом или таким хаосом на дорогах? Жители Токио рассказывают туристам о своих транспортных проблемах как об одной из выдающихся достопримечательностей города. Над японскими городами висит дурманящий запах выхлопных газов миллионов автомобилей, недаром местные полицейские на наиболее напряженных перекрестках вынуждены надевать противогазы, а в магазинах можно купить в бумажных пакетах чистый воздух с вершины Фудзиямы и с удовольствием сделать несколько живительных вдохов. Облака удушливого токсичного смога опускаются на многие крупные города мира. Миллионы людей становятся жертвами, даже древние произведения зодчества не могут устоять в этой насквозь пропитанной вредными испарениями атмосфере. Говоря о чрезвычайной важности проблемы очистки окружающей среды, журнал «Курьер ЮНЕСКО» писал: «Одно из двух — или люди сделают так, что в воздухе станет меньше дыма, или дым сделает так, что на Земле станет меньше людей». Вряд ли человечество устроит второй вариант.

Зачем, спросит читатель, в рассказе об автомобильных рекордах вдруг эти давно многим известные и пока полностью неразрешимые проблемы крупных городов? На этот вопрос мы ответим чуть позже, а пока придется вспомнить еще об одной серьезной проблеме современного мира — нехватки жидкого нефтяного топлива, обусловившей глубокий энергетический кризис на Западе. Суть проблемы всем ясна: добываемые количества нефти уже не способны удовлетворить повышенные потребности человечества в ней. К тому же запасы нефти не бесконечны. Ученые приводят настораживающие цифры: даже с учетом еще не открытых на сегодня запасов нефти ее хватит лишь на 30—40 лет!

Одним из наиболее реальных путей разрешения этих проблем является широкое внедрение электротранспорта в городах, и прежде всего электромобилей, простых, дешевых, бесшумных и безвредных транспортных средств. У них пока еще масса неразрешимых проблем, и говорить об их широком использовании пока слишком рано. Все современные автомобили не вышли из стадии опытных образцов, а по своим эксплуатационным параметрам едва превосходят своих предков 70—80-летней давности. В этом важном деле совершенствования так нужного крупным городам вида транспорта большую роль играют и специальные скоростные электромобили, на которых в условиях повышенных скоростей и нагрузок проверяются новые электрические материалы и конструктивные решения. Одним из средств экстремальных испытаний, как вы уже поняли, становятся рекордные заезды. Здесь за секунды электрооборудование испытывается на огромные нагрузки, свойственные пробегу машины на несколько десятков и даже сотен километров. Рекордные заезды становятся прекрасным средством исследования различных узлов «электрической надежды» городов. В рекордах бесшумных электромобилей отражаются те огромные возможности, которые таит в севе новый вид транспорта, которому свойственны в основном неспешные развозные операции мелких грузов.

После первых громких рекордов бесшумных электромобилей Жанто и Женатци в 1898—1899 годах уже никому не удавалось на электрическом экипаже побить эти достижения.

Следующие 50—60 лет работы над электромобилями почти не проводились. Вновь о них вспомнили только в 60-х годах, когда на города все чаще стали спускаться тучи удушливого тумана, насыщенного токсичными газами двигателей внутреннего сгорания автомобилей. С тех пор переживают свою вторую молодость и скоростные электромобили. Помимо чисто технических исследований, многие их создатели испытывают простое любопытство первооткрывателей, не представляя себе, на что же действительно способен электроэкипаж. Ведь последний официально признанный «электрический» рекорд в 106 км/ч был установлен еще в прошлом веке, в апреле 1899 года! И никто — никто! — за целых семь десятилетий не смог его побить! Как это ни парадоксально, один из первых абсолютных рекордов на суше оказался наиболее стойким. Правда, и попыток таких до недавнего времени почты не было. Дорогу новым «электрическим» рекордам открыли вновь начавшиеся работы по совершенствованию так нужного человечеству нового вида транспорта.

Вот уже второй десяток лет на регулярно проводимых на Бонневиле заездах на побитие рекордов среди автомобилей с различными типами двигателей появляются и обтекаемые машины с надписью на бортах: «Электро». Они не имеют привычных воздухозаборников и выхлопных труб, за ними не вьется сизое облачко дыма, они легко и бесшумно трогаются с места, и лишь легкое жужжание электромоторов сопровождает их быстрый бег по ярко-белой соляной корке озера. На них стоят самые совершенные энергоемкие аккумуляторы, электродвигатели новых конструкций, особое электрооборудование и специальные электротехнические материалы. Но... Как и почти век назад, «силенки» батарей хватает едва на то, чтобы одолеть милю в одном направлении и создать высокое ускорение. Так велики нагрузки и расход энергии, так еще оказываются несовершенными источники тока. Далее современный высокий уровень науки и техники не позволяет электромобилям встать в один ряд с автомобилями, поэтому пока «электрические» рекорды намного ниже «бензиновых», впрочем, как и всех остальных. Однако принятые требования к таким машинам как раз и призваны содействовать их быстрому развитию, а также стимулировать поисковые научно-исследовательские работы в этой области.

Рекордный электромобиль «Аутолайт Лед Ведж», показавший в 1968 году скорость 223 км/ч. Гонщик — Джерри Кугель. На машине установлен тяговый электродвигатель постоянного тока мощностью 120 л. с. Масса машины с батареями (20 штук) 925 кг.

 

По международной классификации, принятой и у нас, рекордные электромобили подразделяются на несколько классов — по полной массе, включая все батареи в работоспособном состоянии, — до 500 кг. 500—1000 кг и более 1000 кг. ФАС СССР разработала и утвердила для них временные нормативы на различные дистанции от 500 м и до 1000 км. С первого взгляда может показаться странным, что для электромобилей с запасом хода в несколько десятков километров введены такие дистанции, как 500 и 1000 км. Дело в том, что для электромобилей допускаются промежуточные зарядки и смена батарей, как и заправка рекордного автомобиля-марафонца на дальней дистанции. Эти-то рекорды на длительность как раз и должны стимулировать поиски новых способов быстрой «заправки» электромобилей, что преследует в конечном итоге цель увеличения эксплуатационных пробегов стандартных городских машин. Осенью 1968 года на трассу соляного озера в штате Юта выехал низкий клиновидный автомобиль, по бортам которого проходила огромными буквами надпись: «Аутолайт Лед Ведж». Она расшифровывалась просто: «Аутолайт» — название электротехнической фирмы, подчинений американской компании «Форд»; «Лед Ведж» дословно переводится «свинцовый клин». Это был один из первых рекордных электромобилей. Под легким пластмассовым кузовом-кожухом скрывались 20 свинцовых аккумуляторов. Они располагались в два ряда по бортам машины между осей. Электродвигатель «Дженерал Электрик» максимальной мощностью 120 л. с. помещался позади гонщика и вращал задние колеса. Благодаря применению алюминиевой рамы и легкого кузова масса электромобиля с батареями составляла 925 кг. Этому электрическому экипажу в ноябре 1968 года и было суждено установить новый абсолютный рекорд среди электромобилей: гонщик Джерри Купель показал на нем 223 км/ч. Огромный вклад в развитие перспективного вида транспорта вносят и советские конструкторы и спортсмены.

Весна 1972 года под Харьковом выдалась на редкость ранней, ласковой и солнечной. Степь преобразилась, покрывшись мягкой зеленью, которая слегка раскачивалась под легким ветерком. Всем собравшимся в те майские дни на серой дорожке известной трассы в Чугуеве дышалось легко. Все предвещало новые высокие достижения. Природа будто подбадривала людей. И их руки тянулись к штурвалам своих низких быстрых машин. Но среди них опытный глаз обнаруживал какое-то незаметное обновление. Вот с виду прежний серебристо-красный автомобиль харьковских студентов. Но эта непонятная буква «э» на капоте? Что-то новенькое привезли с собой питомцы В. К. Никитина? Действительно, это была примечательная машина — первый отечественный скоростной электромобиль, да и вообще один из первенцев советского электромобилестроения — своеобразная передвижная лаборатория.

Перед харьковскими студентами, как и перед всеми первооткрывателями, сразу встало бесконечное число проблем. Предлагали строить сразу городской электромобиль, но Никитин на студсовете запротестовал: «Я понимаю, что электромобили помогут нашим городам избежать многих бед. Но для этого, наверное, в нашем институте надо создать именно такое студенческое КБ. И собрать в него всех, кто увлечен этой идеей. А мм все и еще десятки и сотни студентов, которые работали в СПКБ и давно уже стали инженерами, — все увлечены именно скоростью!..» Этот спор, состоявшийся осенью 1971 года, разрешил ассистент кафедры электротехники ХАДИ Юрий Стебченко, случайно заглянувший в лабораторию скоростных автомобилей. Заглянул и не смог уйти из этого коллектива одержимых. Воспитанник клуба «Трудовые резервы», Стебченко был влюблен в мотоциклы с юных лет. Еще мальчишкой, удивляя знакомых, мастерил диковинные самокаты, а позже — необычного вида мотоциклы. Любовь к скорости была у него в крови, и можно было без преувеличения сказать, что Юрий был гонщиком по натуре. Но не только скорость увлекала Стебченко. В равной мере любил он и сам процесс создания машины, в котором все стремится сделать своими руками, заражая безграничным энтузиазмом окружающих. Тогда, осенью, он и зажег всех своей идеей создания рекордно-гоночного электромобиля.

Единогласно было решено — строить. Строить на базе рекордной «пятерки», исчерпавшей свои возможности. Так в истории лаборатории и СПКБ начались дни, когда ребята, опережая учебную программу, надолго засели за учебники по электротехнике. Немало научных работ, патентов и изобретений изучили они, прежде чем взяться за дело. Чертежи машины и ее узлов рождались прямо на учебных столах лабораторий, на ступеньках кафедр в перерывах между лекциями. Дни бежали за днями, работа кипела. И постепенно машина принимала законченную форму. На боковых кронштейнах трубчатой рамы появились 8 свинцовых аккумуляторов. Место прежнего карбюраторного двигателя занял сериесный электромотор постоянного тока мощностью 10 кВт. Как и любой электромобиль, новый ХАДИ-11Э не имел ни сцепления, ни коробки передач, а управление осуществлялось лишь педалью газа, на этот раз связанной с электронной системой управления, и педалью тормоза. Стеклопластиковый кузов был сделан разъемным, состоящим из двух половинок, как мыльница. Собственная масса машины достигала 490 кг, что позволяло участвовать в заездах в классе до 500 кг, а затем при переоборудовании также и в более «старшем» классе.

В мае 1972 года новый электромобиль из ХАДИ вызвал не только восхищение у знатоков, но и растерянность у строгих и беспристрастных судей. Они оказались не подготовленными к встрече с электрической рекордной машиной, так как в правилах ФАС тогда еще пункта о регистрации рекордов среди машин такого типа не было. Поэтому первое боевое крещение электромобиля состоялось неофициально, но не огорчило ни Юрия Стебченко, ни его друзей. Новая машина порадовала своих создателей: 500 м с места она прошла со средней скоростью 60,7 км/ч, а на 1 км показала 94,66 км/ч. Ее максимальная скорость превышала 120 км/ч. Так успешно прошел дебют первого отечественного скоростного электромобиля, а на следующий год Федерация автоспорта СССР ввела в свои нормативы новую графу «Электромобили».

В августе 1973 года ХАДИ-11Э уже вполне официально стартовал на динамометрической дорожке автополигона в Дмитрове. Замерли в ожидании не только члены студенческого КБ, но и приехавшие сюда ученые, инженеры, электротехники, а также многочисленные зрители, врачи, пожарные. Как поведет себя в заезде машина? И что же это вообще такое, электромобиль, о котором так много говорят? Тем более рекордный! Выдержит ли он огромные мгновенные перегрузки? Как будет вести себя на трассе, какова его управляемость, устойчивость? На все эти вопросы пока ответить никто не мог. Это были всего лишь испытания первенца.

Рекордный электромобиль харьковских студентов ХАДИ-11Э. На нем установлено 3 всесоюзных рекорда скорости в 1973 году на короткие дистанции. Максимальное достижение 145,7 км/ч. На электромобиле установлено 8 свинцовых аккумуляторов, мощность тягового мотора 10 кВт. Масса 490 кг.

 

И вот старт! Но какой необычный! Бесшумно, без привычного рокота мотора и клубов дыма, мигом сорвалась с места машина. Электронные хронометры фиксируют на перфоленте с точностью до сотой доли секунды время прохождения трассы.

Тогда первый электромобиль стал обладателем сразу трех всесоюзных рекордов, один из них был выше международного. Юрий Стебченко на дистанции 500 м показал 93,7 км/ч, побив установленный еще в мае 1971 года рекорд американцев — 92,98 км/ч. Стартовав снова, Юрий проходит 1 км с хода со скоростью 145,7 км/ч, а студент Владимир Гавриленко покрывает эту дистанцию с места, показывая 109,1 км/ч. Это были 30, 31 и 32-й рекорды харьковских студентов, из которых 8 в разное время превышали международные. С них началось триумфальное шествие электромобиля по всесоюзным и международным выставкам, где он неизменно вызывал огромный интерес.

Вернувшись из-под Москвы победителями, студенты начали подготовку своей машины на выставку в ГДР, а Стебченко заразился новой идеей — построить электрокарт, который был готов уже через год. Еще годом позже он выехал на улицы родного города, крутя педали своего нового детища — веломобиля «Вита», а в 1977 году построил еще и дорожно-гоночный электромобиль «Харьков-Электро-2» с двумя двигателями и коробкой передач.

«Так что же дальше?» — снова беспокоила тогда Владимира Константиновича Никитина неотступная мысль.

— Я так думаю, хлопцы, — сказал он однажды, - наша задача сейчас создать машину для шоссейно-кольцевых гонок. А электромобили? За машинами, которые не отравляют атмосферу выхлопными газами, за ними будущее. И вы должны себе это ясно представлять.

— Тогда надо построить новый электромобиль! Правильно я говорю, Владимир Константинович? — отозвался Анатолий Витер.

— Так, значит, «тринадцатый», с приставочкой «Э»? А несчастливое число не пугает?..

— Помните, что авиаконструктор Антонов писал? Надо строить! Надо идти на штурм рекордов. Надо учиться преодолевать трудности и всегда идти вперед! Тем более электромобиль — будущее наших городов. И мы должны внести в это большое дело частичку своего труда. Итак, за работу?

Так ребята из лаборатории Никитина снова с энтузиазмом взялись за дело, в который уж раз создавая новое, являясь первопроходцами не только в области высших скоростей, но и в конструкторских решениях. С тех пор прошло еще несколько лет, насыщенных творчеством созидания. В 1976 году на ВДНХ в Москве проходила выставка научно-технического творчества молодежи (НТТМ). Одним из самых популярных был стенд ХАДИ, где среди необычных моделей колесных и шагающих вездеходов рядом с полированным макетом сверхзвукового болида распростерся стреловидный серебристо-желтый автомобиль с острым носом-иглой. Многие из посетителей не принимали его за автомобиль. Лишь знатоки, прочитав на бортах надпись «ХАДИ-13Э»,- многозначительно качали головами и с интересом обходили вокруг, рассматривая, осторожно прикасаясь к нему руками, подробно расспрашивая студентов-гидов. Свою форму новый электромобиль унаследовал у знаменитого «карандаша» — такой же узкий и длинный, будто игла, низкий и остроносый, но теперь все формы стали еще более рациональными и обоснованными. Сказалась «кооперация» СПКБ со студентами авиационного института и специалистами по технической эстетике. Для увеличения устойчивости машины колею расширили, сзади сделали стабилизатор, а по бокам небольшие, похожие на плавники крылья. Новый автомобиль был построен в честь XXV съезда КПСС, а целью его изготовления было, как указано в стоявшей перед ним табличке: «Установление рекордов скорости на различных дистанциях. Исследование динамических качеств для дальнейшей разработки конструкции скоростных электромобилей. Разработка рекомендаций по проектированию электромобилей для нужд народного хозяйства».

Прошел еще год, который ушел на доводку новой машины. И вот настало то сентябрьское воскресенье 1977 года, когда все дорожки Дмитровского полигона опустели. Испытатели и испытуемые машины отдыхают. Только на ровной динамометрической трассе собралась кучка людей, окружив остроносую стрелу на почти самокатных колесиках — «ХАДИ-13Э». Дмитрий Сильчик с привычным для опытного гонщика-испытателя спокойствием и выдержкой медленно открыл крышку кабины. Толпа быстро рассеялась. Остался только Ангули Абшилава. Пройдет некоторое время, и он займет место Дмитрия. А пока помогает ему пристегнуть привязные ремни. Дима натягивает очки и, распластавшись вдоль корпуса своей машины, ждет последней судейской команды. И вот приказ: «Приготовиться!» Бешено завизжал мотор, и шестиметровая махина вмиг превратилась в едва заметную точку у горизонта. «Земля мчится на тебя с небывалой быстротой. Только успел опомниться да один раз мельком взглянуть на свой «хвост», как примчался к финишу», — возбужденно рассказывал потом Дмитрий.

Полкилометра с места ему удалось пройти со скоростью 96,2 км/ч. Но это не все. В этот же день были установлены еще два рекорда: на дистанцию 1 км с места с результатом 115,8 км/ч прошел студент пятого курса А. Абшилава, на километре с хода Дмитрий показал 161,7 км/ч. Все три результата «одиннадцатого», установленные здесь же ровно 4 года назад, покорены. А общее число рекордов машин ХАДИ дошло до 36, только международных достижений теперь 9. Все присутствующие на финише тепло поздравляют новых рекордсменов и их наставника Владимира Константиновича Никитина. Свои достижения харьковчане посвятили 60-летию Великого Октября.

Последний рекордный электромобиль из Харькова — ХАДИ-13Э. На нем в 1977 году установлено 3 всесоюзных рекорда. Максимальное достижение — 161,7 км/ч. На электромобиле установлено 10 серебряно-цинковых аккумуляторов. Мощность тягового мотора 10 кВт. Длина 6000 мм, ширина 950 мм, высота 730 мм. Колея передних колес 360 мм, задних — 700 мм. Масса 390 кг. Расчетная скорость 265 км/ч.

 

«Электромобили электромобилями, но когда-то они еще появятся? У них еще предостаточно проблем, — заявляют приверженцы двигателей внутреннего сгорания. —Так что не стоит сбрасывать со счетов бензиновые и дизельные движки. Ведь их можно так модернизировать, что они станут менее токсичными и будут расходовать меньше топлива». Все правильно. Электромобили — это, может, лишь отдаленное будущее транспорта, а обычные моторы пока и не думают сдавать своих позиций. Их сегодня столько же в мире, сколько и автомобилей, — около 400 миллионов! Так что приходится конструкторам крепко поломать голову, как повысить их экономичность. Несколько литров экономии на один двигатель, помноженные на сотни миллионов, окажут солидную поддержку энергетическому потенциалу планеты. И автомобильный спорт предоставил специалистам широкую возможность проявить свои способности и проверить новые решения.

Первые соревнования на экономию горючего проводились уже в начале века, когда еще и представления не имели, что такое энергетический кризис. В любое время не стоит проявлять излишнюю расточительность. Так появились и первые рекорды экономичности, пока еще весьма скромные, но возраставшие из года в год. Точнее было бы сказать, со временем абсолютные значения этих достижений неуклонно уменьшились, так как победителем становилась каждый раз наиболее экономичная машина.

В нашей стране популярные массовые соревнования на экономичное вождение проводились еще в 30-е годы в Москве, Казани, Харькове. Послевоенное развитие нашего автотранспорта начиналось именно с них. Это было ровно через год после Победы — 9 мая 1946 года, когда на старт в Москве вышли 33 спортсмена на легковых автомобилях. Сегодня эти соревнования заняли почетное место в программах Всесоюзных спартакиад по техническим видам спорта. Участники выступают на серийных машинах без каких-либо переделок, за исключением лишь системы питания, в которой разрешается делать различные усовершенствования. Победителем считается тот, кто на установленной дистанции израсходует наименьшее количество топлива. Его результат пересчитывается на число литров топлива, затраченных на путь в 100 км, что является установленным техническим параметром. Обязательным условием является движение со скоростью, не менее указанной правилами, количество израсходованного горючего определяется по весу или объему при помощи легкосъемных бачков, подсоединяемых к топливному насосу двигателя, или по изменению уровня бензина в баке. В любом случае эти соревнования элементарно просты, не требуют больших затрат и стимулируют водителей и конструкторов к повышению экономичности двигателей. Во время соревнований выявляют также наиболее экономичные приемы вождения, а опыт лучших спортсменов-водителей распространяется на целые автотранспортные коллективы.

За рубежом соревнования на экономию топлива проводятся по такому же принципу, однако для более наглядного представления результат победителя устанавливается не в количестве израсходованного горючего на определенный путь, а, наоборот, высчитывается тот теоретический путь, который автомобиль мог бы пройти на определенном запасе топлива. Например, в странах с метрической системой мер этот результат указывается в числе пройденных километров на одном литре горючего (км/л), в странах с дюймовой системой — в «милях на одном галлоне» (1 галлон равен 3,78 л). В дальнейшем рассказе о «рекордсменах экономичности» мы будем переводить эти значения в более всем нам привычные литры на 100 км, а для сравнения цифр следует вспомнить, что средний эксплуатационный расход топлива современных легковых автомобилей типа «Жигулей» и «Москвичей» находится в пределах 8—9 л на 100 км. При модификации системы питания и отдельных узлов автомобиля в соревнованиях на экономичность в нашей стране эти значения можно понизить на 20—30 процентов. Но для рекордсменов это не предел.

Давайте разберемся, какими же путями возможно повысить экономичность автомобиля. При этом следует заметить, что речь пойдет о специально подготовленных рекордсменах, а применяемые для них методы не всегда можно использовать на практике. Прежде всего максимально снижается мощность двигателя, а система питания подвергается особой доводке: устанавливаются специальные карбюраторы, подающие в цилиндры крайне скудную смесь; применяются особые свечи зажигания, ужесточается режим мотора; на более современных машинах используются электронные системы питания и зажигания, обеспечивающие минимальный расход топлива. В результате применения особых масел, подшипников и шин с высоким внутренним давлением снижаются потери на трение отдельных частей. Сама машина предельно упрощается, с целью сокращения ее массы с нее снимают все лишнее. Для сокращения сопротивления встречного воздушного потока улучшается ее аэродинамика. Повышению экономичности способствуют и принятые на Западе правила соревнований: сокращение минимальной скорости движения до 15—30 км/ч, разрешение движения «накатом» и остановок для проведения регулировок. Разрешено также не прогревать мотор на старте, дабы не расходовать зря горючее. Никаких ограничений на динамичность разгона не вводится, поэтому некоторые рекордсмены, вообще едва способные сдвинуться с места, набирают установленную скорость в течение десятков минут. Заметим, что ни одна из западных «звезд экономичности» не способна долго поддерживать тех же значений в реальных эксплуатационных условиях. Такие гонки превращаются в рекламное шоу экономических возможностей автомобиля, однако, несмотря на абсурдность некоторых конструктивных решений, в целом такие состязания способствуют прогрессу в деле снижения расхода топлива и экономии ценных нефтяных ресурсов. Во время гонок проверяются новые системы питания и другие узлы, способствующие снижению расхода горючего, которые вскоре перекочевывают и на стандартные легковые и грузовые автомобили.

Первые соревнования на экономичность, так называемые «экономи ран», провела в 1939 году американская нефтяная компания «Шелл». И с тех пор они проводятся почти ежегодно, привлекая каждый раз десятки участников. На первых порах разрешалось участие только серийных машин, однако к производимым в них модификациям особых ограничений не предъявляли. Первым победителем стал американец Р. Гриншилд, израсходовавший всего 5,6 л топлива на 100 км.

В 1949 году победителем вышел легковой «Студебеккер-Чемпион» выпуска 1947 года с двигателем объемом 2,7 л. На нем Гриншилд добился результата 149,95 мили на галлон, израсходовав 1,567 л на 100 км. Для серийного автомобиля это было небывало низкое значение. Гриншилд смог добиться его путем многочисленных ухищрений и широко использовав движение накатом. К стандартной трехступенчатой коробке передач был прилажен маховик с механизмом свободного хода с электрическим управлением. Энергия раскрученного маховика служила дополнительным источником «жизнеспособности» машины, которая часть пути могла катиться с выключенным мотором по инерции. Для снижения сопротивления воздуха, а скорость на тех соревнованиях доходила до 80 км/ч, на капоте перед ветровым стеклом стоял прозрачный плексигласовый обтекатель, а угловые элементы передней облицовки были сглажены напиленным пенистым материалом, напоминавшим снег. Мощность двигателя снизили настолько, что он едва мог сдвинуть машину с места и еле-еле разогнать ее, но зато расходовал меньше горючего. Повышению экономичности также способствовал специальный подбор передаточных отношений в трансмиссии, применение в подшипниках высококачественных масел, использование узких шин с внутренним давлением до 8 кгс/см2. Все эти ухищрения во имя рекордов экономичности были использованы и развиты в последующие годы. В 1952 году победителем «экономи ран» вышел спортивный «Шевроле» образца... 1924 года, специально подготовленный и максимально облегченный для этих гонок. На него тоже установили маховик, а движок утеплили пенопластовыми щитками, вообще лишив его системы жидкостного охлаждения и вентилятора. При малой мощности и невысокой скорости мотор не успевал перегреваться и расходовал намного меньше горючего. Этот рекордсмен показал результат 168,5 мили на галлон, или 1,394 л на 100 км.

Один из последних рекордов с использованием серийного легкового автомобиля был установлен в 1973 году. Для этого взяли старенький пикап «Опель-Рекорд», выпущенный еще в 1959 году, развернули на 90° мотор, установили его поперек, а заодно заднюю ось заменили единственным колесом, стоявшим под кузовом. Всю трансмиссию сняли, заменив ее только цепной передачей прямо с коленчатого вала двигателя на единственное колесо. Установили узкие авиационные шипы с огромным внутренним давлением 14 кгс/см2. На такой едва способной передвигаться машине Мартин Виссер установил новый абсолютный для «настоящих» автомобилей рекорд — 376 миль на галлон, или 0,625 л на 100 км.

Огромный толчок соревнованиям на экономичность дал небывалый экономический кризис, разразившийся за рубежом с середины 70-х годов. Не прекращавшаяся пятилетиями погоня за «лошадиными силами» привела к гигантскому потреблению четырехколесными монстрами жидкого топлива. Кризис заставил многие фирмы схватиться за голову, призадуматься и начать новую погоню. На этот раз за экономичностью. Сегодня уже не лошадиные силы, а экономичность определяет престиж фирмы, размеры сбыта продукции и вообще ее благополучие. Во многих странах мира введены или готовятся к вступлению в силу новые законопроекты, ограничивающие расход топлива. В этой гонке за «литрами» большое значение имели современные «экономя ран». Их целью стало не только содействовать прогрессу в этой области, но и доказать высокие экономические возможности современных двигателей внутреннего сгорания. В последние годы мы стали свидетелями новых удивительных рекордов экономичности. Эти цифры мизерных расходов горючего просто не укладываются в голове людей, привыкших к литрам и десяткам литров, израсходованных на 100 км пути. И все же эти рекорды приоткрывают дверь в новый мир будущего, где жидкое топливо расходуется рационально, эффективно, расчетливо...

Новый тур погони за рекордной экономичностью открыл английский филиал компании «Шелл», которая с 1969 года проводит соревнования «Супер-Шелл-марафон». С 1973 года в них было разрешено участие не только стандартных автомобилей, но и специальных экипажей, основной целью которых было показать новые абсолютные достижение. Машины могли быть любой конструкции, лишь бы имели не менее трех колес и бензиновый моторчик на базе серийного. Участники должны были пройти за один час определенное расстояние, что уже определяло минимальную скорость.

В августе 1977 года эти соревнования привлекли многих самодеятельных конструкторов — учащихся техникумов, студентов, инженеров, а также многие автомобильные, мотоциклетные и велосипедные фирмы. Участники должны были пройти за час по дорожкам Мэллори-парка 10 кругов длиной по одной миле, что обусловило среднюю скорость 16 км/ч. Каково же было удивление зрителей, увидевших, как на старт выкатили каких-то деформированных чудиков, на которых неизменно красовалась розовая морская раковина — эмблема фирмы «Шелл». Чего тут только не было: обтекаемы высокие сигарообразные сооружения и клиновидные низкие экипажи, похожие на детские гоночные машины полностью закрытые конструкции, а рядом нечто недоступное привычному восприятию — невероятные сооружения из старых велосипедов. Этим-то «гадким утятам» и было суждено продолжать борьбу за экономичность.

Один из чемпионов «Супер-Шелл-марафона» — обтекаемый сигароподобный трехколесный экипаж студентов Крэнфилдского института, В 1977 году на нем установлен рекорд экономичности — 0,214 л на 100 км.

 

Вот дана команда занять места. И тут снова зрителям пришлось поудивляться. А как же! Разве не вызовут усмешек упрямые потуги новоиспеченных гонщиков проникнуть внутрь своих узких сооружений? С трудом они втискивались внутрь, расположившись почти лежа так, что только глаза да огромная каска торчат над обтекателем. Смешнее всего выглядят открытые машины, на которых, к всеобщему обозрению гордо расположившись в самой невероятной позе, устроились их водители. Одни возлежали на спине, растянувшись во всю длину своего велоэкипажа и выставив пятки далеко вперед, которые, по идее, должны были, вероятно, играть роль обтекателя. Другие пристроились на животе на боковом прицепчике к велосипеду, свесив ноги назад. Когда стихли смешки и рассеялся гул толпы, дали старт. И все необыкновенные сооружения вдруг ожили: громко затарахтели движки, выбросив сизые облачка дыма, машины дернулись и еле-еле поползли вперед, раскачиваясь на высоких колесах. Казалось, еще метр, и они рассыплются, так воздушны были эти создания. Снова гул удивления пронесся над толпой зрителей, привыкших к динамичным и стремительным стартам мощных автомобилей на гонках. А тут все развивалось как в замедленной киносъемке.

На этих легких экипажах, их даже невозможно было величать автомобилями, стоят одноцилиндровые моторчики от мопедов или мотовелосипедов преимущественно производства японской фирмы «Хонда» с предельной мощностью и специальной регулировкой. Рама и обтекаемый кузов для облегчения сделаны пластмассовыми или из легких сплавов. Коробка передач заменена простой цепной передачей на ведущие колеса. Применяются легкие и простые велосипедные атрибуты: колеса со спицами, ручные тормоза, рули. В таких соревнованиях большое значение стал иметь и собственный вес гонщика, поэтому ими управляют 15—17-летние ребята невысокого роста — учащиеся или студенты.

Абсолютный рекордсмен экономичности — немецкий экипаж, построенный учащимися технической школы фирмы «Даймлер-Бенц» в Унтертюркхейме в 1979 году. На нем 17-летний Франк Майер показал достижение 0,0778 л на 100 км, что эквивалентно пробегу 1284,13 км на одном литре топлива. На экипаже установлен одноцилиндровый дизель объемом 200 см3. Его мощность всего 0,5 л. с. Длина машины 3030 мм, ширина 600 мм, высота 600 мм. Масса без заправки 49 кг.

 

В 1977 году в Мэллори-парке отличилась команда студентов и преподавателей Крэнфилдского технологического института, израсходовав 0,214 л бензина на 100 км, что соответствовало пробегу 1097 миль на одном галлоне. Создатели рекордсмена уделили основное внимание аэродинамике своего сигарообразного детища. Водитель помещался лежа на спине внутри пластмассового корпуса и наблюдал за дорогой через прозрачную переднюю часть обтекателя. Движком служила одноцилиндровая пятидесятикубовая «Хонда» от мопеда. Рекордсменом 1977 года стала собственная разработка фирмы — организатора соревнования — трехколесный экипаж «Шелл-А» с клиновидным пластмассовым кузовом с пятидесятикубовым моторчиком. От него привод на задние колеса осуществлялся гибким валом, переднее колесо было управляемым. Рекорд составил 0,181 л на 100 км, что соответствовало пробегу 1298 миль на галлоне, причем экипаж мог развивать максимальную скорость 35 км/ч.

С каждым годом соревнования на экономичность все больше популяризировались и привлекали десятки новых участников, выезжавших на дорожку на необычных сооружениях, снова и снова удивлявших видавшую виды публику. Но и бить рекорды становилось все труднее. Даже тысячная доля литра доставалась с огромным трудом. 2 июня 1979 года такие соревнования состоялись на гоночной трассе Сильверстоун в Англии. На них прибыли 40 участников. Очередным победителем стал трехколесный экипаж учащихся Королевского колледжа в Лондоне. А новый рекорд составил 1684 мили на галлоне топлива, или 0,139 л на 100 км.

Неоднократный рекордсмен в различных соревнованиях немецкая фирма «Даймлер-Бенц» — одна из немногих автомобильных фирм, которые включились в борьбу за рекорды экономичности. Своей целью она избрала доказательство высоких возможностей дизельных двигателей, которые по экономичности опережают карбюраторные. В 1978 году она построила свой трехколесный экипаж с одиночным передним управляемым и двумя задними ведущими колесами. Водитель располагается в нем лежа на спине и полностью закрыт низким Клиновидным пластмассовым кузовом с прозрачным фонарем. Сзади стоит одноцилиндровый дизель объемом 200 см3, мощностью 0.75 л. с. с электронной системой зажигания. Он приводит узкие колеса-диски посредством цепной и шестеренчатой передач. Первая машина принесла и очередной мировой рекорд в копилку фирмы: на одном литре солярки Юрген Рапп преодолел 674 км, это соответствовало среднему расходу топлива 0,148 л на 100 км. Это было рекордом среди дизельных машин, но бензиновые рекордсмены все-таки чуть-чуть опережали их.

На следующий год автомобильный мир узнал сразу о двух претендентах на звание «рекордсмена экономичности», носивших на своих туповато округлых носах звезду с тремя расходящимися в разные стороны лучами. Один из них представлял собой эфемерное длинноносое сооружение с закрытым кузовом на трех узких колесах, чуть похожее на рекордно-гоночные «лимузины» 30-х годов. Спереди у него два сплошных колеса с резиновыми жгутами-шинами, а сзади — велосипедное колесико, приводимое одноцилиндровым дизелем объемом 200 см3, мощностью в половину лошадиной силы, оснащенным тем не менее электронным зажиганием. Собственная масса экипажа 49 кг, из них только 7 кг весит кузов и 24 кг — силовой блок. Второй экипаж напоминал легкий истребитель с вынесенным в сторону поддерживающим колесом. В 1979 году на соревнованиях в Швейцарии на первом из них 17-летний учащийся технической школы фирмы «Даймлер-Бенц» Франк Майер установил абсолютный рекорд экономичности для любых видов термических двигателей внутреннего сгорания — 1284,13 км/л, или 0,0778 л на 100 км. В 1980 году к этому рубежу вплотную приблизились бензиновые движки: юная чертежница Ютта Ланге на аналогичном автомобильчике с моторчиком в 144 см3 на одном литре преодолела 1267 км.

Недавно и студенты Московского автодорожного института взялись за создание советского чемпиона экономичности.

Каждый день может принести новые сообщения о новых, небывалых рекордах, которые устанавливают смелые люди-одиночки, но за ними стоят большие коллективы, гигантская целеустремленность, огромная сила воли, трудолюбие, смелость и настойчивость, желание приблизить будущее и ускорить прогресс всего человечества.

 

 

 


 

                 НАЧАЛО               


Hosted by uCoz