Е.Д. Кочнев 

ЛЮДИ. АВТОМОБИЛИ. РЕКОРДЫ.

УКРОЩЕНИЕ ЗЛЫХ «ЧУДОВИЩ» И «ДУХОВ».

 

Уход со сцены семьи Кэмпбеллов означал для Англии полное поражение в борьбе за высшие рекорды на суше. С тех пор уже никто из иностранцев не мог превысить очередных достижений американцев, ставших полными монополистами в новом бизнесе. Пока Дональд Кэмпбелл «ждал у моря погоды», вернее, томился в ожидании солнечных дней на берегу австралийского озера Эйр, предприимчивые американцы не дремали. Многочисленные неудачные попытки превзойти давнишнее достижение Джона Кобба привели их к мысли, что скоростные автомобили с поршневыми двигателями внутреннего сгорания и даже газовые турбины уже непригодны для освоения новых, еще более чудовищных скоростей. Каков же мог быть выход? Ответ подсказала авиация. «Ведь перед взлетом реактивные самолеты развивают гигантские скорости, а затем, отрываясь от земли, взмывают в небо. А почему бы не превратить автомобиль в самолет? Точнее, наоборот. Лишив самолет крыльев, превратить его в сухопутный аппарат, который сможет развить, не взлетая, дьявольскую скорость», — рассуждали они. «Скорость любой ценой, любыми средствами» — таков стал девиз новых претендентов на рекорды. Их поддерживали крупнейшие монополии. Им было выгодно воспользоваться таким необычным видом рекламы своей продукции. Их мало волновала техническая целесообразность гигантских скоростей, не смущала примитивность построенных в кустарных условиях реактивных монстров и огромная опасность, которой подвергались гонщики ради славы и денег. Но те и другие были крайне заинтересованы друг в друге. В мире капитала главной в техническом прогрессе оставалась и остается жажда наживы, отстраняющая спорт на задний план. Гонщики, в большинстве своем выходцы из небогатых слоев, получали десятки тысяч долларов за риск, зато компании на их опасных головокружительных «прогулках» выколачивали миллионы и миллионы, выгодно сбывая хорошо разрекламированную продукцию.

Что касается автомобилей с реактивной тягой, то говорить об их конструктивных достоинствах или об остроумных инженерных решениях, к сожалению, не приходится. Это были довольно примитивные, полностью кустарные экипажи, собранные любителями где-то на задворках в полутемных мастерских из отживших свой срок и выброшенных на свалку деталей. Они представляют собой просто реактивный двигатель, снятый со списанного самолета и установленный на простенькое колесное шасси, прикрытое несколькими панелями, называемыми кузовом. Единственное, что представляло верх технического совершенства, так это шины, рассчитанные почти на звуковые скорости. Их поставляли самодеятельным мастерам ведущие шинные монополии, развернувшие в середине 60-х годов настоящую войну друг с другом, стремясь любой ценой вывести своих фаворитов в ранг чемпионов мира. Особенно важно было, чей автомобиль завершит сезон с наивысшим результатом. Эго позволяло фирме еще целый год до наступления нового сезона рассчитывать на увеличенный сбыт продукции, опережая на время побежденного соперника. Так каждый год на соляном озере в штате Юта стали разворачиваться настоящие сражения между гонщиками и их стальными «духами» и «монстрами», за которыми незримо стояли ведущие американские корпорации. Соляное дно высохшего озера стало для них настоящим «золотым дном», откуда они гребли себе огромные прибыли.

Обычно сезон начинался с конца лета, когда под лучами южного солнца подсыхала безупречно ровная поверхность и соляная корка становилась достаточно твердой, чтобы выдержать вес многотонных чудовищ на колесах. Они действительно напоминали каких-то фантастических иглоносых монстров, страшно ревущих и изрыгающих оранжевые языки пламени. Громоподобные звуки над озером иногда утихали лишь на несколько дней, после того как какое-нибудь из этих сказочных созданий в быстром беге где-то посреди бескрайней белизны озера вдруг разлеталось на мелкие кусочки, озаряя искрящееся плато ярким красноватым пламенем. Тогда другие чудовища притихали. Но ненадолго. Через несколько дней они снова начинали издавать громкое рыкание, выбрасывать огонь и носиться по блестящей поверхности до тех пор, пока не начинались осенние дожди и она не превращалась в горькое мягкое месиво.

Впервые реактивные машины появились на озере в конце 50-х годов, но поворотным рубежом в развитии абсолютного рекорда на суше считается 1963 год, когда они впервые показали свое превосходство над другими соперниками. На что рассчитывали создатели таких машин? Ведь в соответствии с § 13 «Международного спортивного кодекса» ФИА до тех пор рекорды утверждались только для четырехколесных экипажей, передвигающихся благодаря сцеплению колес с дорогой и имеющих минимум одну ведущую и одну управляемую ось. Но для гонщиков и монополий Нового Света была важнее реклама, деньги, собственный престиж, а на требования Международной автомобильной федерации американские спортсмены всегда смотрели без тени особого уважения в отличие от их европейских коллег. В конце концов Американская автомобильная федерация готова была с распростертыми объятиями принять новоиспеченных рекордсменов в свое лоно. Во что бы то ни стало победить конкурента и выиграть «голоса» новых покупателей стало ведущей целью безудержной погони за скоростью на Западе. Постепенно спорт и технический прогресс в автостроении уходили в США на задний план, а вперед выдвигалась рекламно-коммерческая сторона вопроса. Рекорды стали самоцелью. Тем не менее не стоит забывать тот огромный энтузиазм, одержимость спортсменов-конструкторов, их великолепное самообладание, волю, смелость, готовность пожертвовать собой ради успеха созданной их собственными руками техники. Несмотря ни на что, их разработки представляют собой удивительнейший в своем роде технический эксперимент, а головокружительные скорости послужили достойным испытанием качеств человека.

Одним из счастливчиков, которому улыбнулась судьба быть удостоенным высшего звания, и неоднократно, был молодой американец Крэг Бридлав. В нем счастливо сочетались кипучая энергия, энтузиазм, расчетливость, талант и опыт профессионального гонщика и неплохого конструктора. В тот год, когда Кобб установил свой последний рекорд на суше, Крэгу исполнилось десять лет. В двенадцать ему купили первый автомобиль — старенький «фордик», который он днем и ночью разбирал и собирал у себя во дворике за домом в Лос-Анджелесе. Через два года он соорудил нечто подобное автомобилю, а в 16 лет он начал гонять на нем на калифориийской дрегстерной трассе. Из его мастерской выходили все новые и новые скоростные машины. На них Бридлав ездил на самые престижные соревнования. Однажды на Бонневиле на переделанном «Олдсмобиле» он выжал под 380 км/ч и с того дня заболел гигантскими скоростями. Перепробовал несколько специальностей. Работал автомехаником в гоночной команде, в авиационной компании и даже испробовал профессию пожарника. И каждый день, вернувшись с работы и наскоро поужинав, уединялся в мастерской за домом, сооружая очередного рекордсмена.

Реактивный рекордный автомобиль «Спирит оф Америка» («Дух Америки»). Гонщик Крэг Бридлав на нем трижды поднимал абсолютный рекорд скорости, доведя его в октябре 1964 года до 846,942 км/ч. На автомобиле установлен турбореактивный двигатель с силой тяги 2720 кгс. Длина двигателя 3150 мм, диаметр 935 мм. Масса 1130 кг. База автомобиля 5800 мм. Колея задних колес 3060 мм. Длина машины 10 670 мм, ширина 3450 мм, высота по кабине 1830 мм, по стабилизатору 3520 мм. Масса 3550 кг.

 

Общая схема устройства реактивного агрегата: 1 — ввод воздуха, 2 — многоступенчатый осевой компрессор, 3 — камера сгорания, 4 — турбина привода компрессора, 5 — сопло выброса продуктов сгорания.

 

Впервые мысль об абсолютном рекорде стала одолевать его в двадцать два года, когда Микки Томпсон одним из первых в послевоенные годы замахнулся на высшие скорости на планете. И в мастерской Бридлава с усиленной энергией закипела работа. По 18 часов в день, по 7 дней в неделю, без выходных и праздников.

А в редкие минуты отдыха мозг продолжал усиленно работать, разрабатывая новые идеи. Имя автомобилю было давно найдено — «Спирит оф Америка» — «Дух Америки». Но каков будет этот автомобиль, долго не было ясно. По примеру Томпсона хотел поставить мощные поршневые моторы, а машину сделать тоже на четырех колесах. Однако появление первых еще несовершенных реактивных машин перевернуло все. Бридлав сразу понял, что в завоевании огромных скоростей будущее теперь за ними. Где-то приобрел реактивный мотор «Джей-47» от бомбардировщика В-47, который применялся и на истребителях Ф-86Д.

Постепенно начала вырисовываться четырехколесная реактивная машина, но знаний и опыта у молодого конструктора не хватало. Пришлось обращаться за консультациями к специалистам по реактивной тяге, аэродинамике, авиации. Когда с проектом Бридлава ознакомились авиаконструкторы Билл Тарнер и Фредерик Вилльямс, они полностью забраковали его и нарисовали первые контуры трехколесной тележки, напоминающей близкий их душе военный истребитель. Его форму отработал конструктор известного в то время истребителя Ф-104. Миниатюрную модель будущей машины исследовали в аэродинамической трубе. Несмотря на бескорыстную поддержку специалистов и друзей, работы продвигались до обидного медленно. Не хватало ни времени, ни средств, да и старой мастерской уже становилось маловато. Пришлось ее удлинить на целых семь метров, чтобы новая гигантская машина поместилась в ней. Бридлаву позарез требовалась финансовая помощь богатого мецената — спонсора.

Он стучался в двери контор крупных фирм, обивал пороги банков и солидных концернов, предлагая свои услуги в рекламе их деятельности в обмен на ссуду денег. Но везде он видел косые усмешки, непонимание, нежелание вникнуть в суть вопроса. Мистер Лавли из калифорнийского отделения нефтяной монополии «Шелл» удостоил его лишь десятиминутной аудиенции и спешно удалился, сославшись на дела и недвусмысленно дав понять, что не намерен далее обсуждать и тем более поддерживать такие прожектерские идеи. Потом он пожалел о своем отказе, но было уже поздно. Лишь «шинный колосс», концерн «Гудьир» решил поддержать молодого изобретателя и подготовить для его машины необычные шины. В случае, если идея удастся, будет хорошая возможность рекламировать свои шины как «самые быстрые в мире» и «надежные на любой скорости». Значит, компании успех будет обеспечен.

В конце августа 1962 года Крэг Бридлав появился на Бонневиле со своим самолетоподобным «духом». Действительно, его можно было принять за истребитель, у которого на концах необычно коротких крыльев и под корпусом стоят большие колеса. Острый нос, обтекаемый фюзеляж, киль-стабилизатор, прозрачный колпак кабины, сзади реактивное сопло — все это не отличается от самолета. Тяговый турбореактивный агрегат «Джей-47-15» фирмы «Дженерал электрик». Сила тяги на уровне моря при 7950 об/мин турбины составляет 2720 кгс, а с учетом высоты расположения озера она снижается процентов на двадцать. Установка работает на смеси метанола с водой, температура отработанных газов на сопле турбины достигает 700°С. Переднее одиночное колесо подвешено на пружинах, задние установлены без всякой подвески. Управление производится отклонением переднего колеса на очень небольшой угол, что обусловило машине гигантский радиус разворота 400 м, однако на бескрайнем озере это не послужило помехой. Для управления на высоких скоростях используется также рулевая плоскость под носовым обтекателем. Для торможения с максимальной скорости служат два тормозных парашюта диаметром 2,44 м, а на скорости 240 км/ч могут быть включены дисковые тормоза авиационного типа на задних колесах. Все колеса снабжены шинами «Гудьир». Они рассчитаны на скорость до 900 км/ч. Трубчатый каркас отделан алюминиевыми листами. В первых заездах стало ясно, что конструкция еще не отлажена. Максимум, на что был способен «дух», — 480 км/ч. Плохое начало не обещало ничего утешительного, поэтому Бридлав с удвоенной энергией взялся за доводку своего аппарата.

В конце июля 1963 года он снова появляется на соляном озере и с первого же дня начинает тренировочные пробеги, с каждым из них наращивая тягу турбины и скорость. Пройден рубеж «400», затем «500», в первых числах августа от отметки «600» его отделяли лишь несколько километров в час. Теперь можно было подумать и о рекорде. Напомним, к тому времени достижение Кобба оставалось непоколебленным, а главный претендент в исступлении ожидал благоприятной погоды в далекой Австралии.

Свое первое «рекордное шоу» Бридлав наметил на 5 августа. После бессонной ночи Крэг с первыми лучами солнца прибыл на трассу. Было всего 5.45, а «Дух Америки» уже подкатили к стартовой полосе. Погода была прекрасная. Только что взошедшее солнце еще не успело накалить воздух. Ощущалась приятная ночная прохлада. Полное безветрие. Что может быть лучше, чтобы замахнуться на рекорд? Гонщик сам проверил машину, по лесенке взобрался наверх и устроился в тесноватой кабине. Пристегнул привязные ремни, надел кислородную маску. Поднял руку со сложенными ноликом большим и указательным пальцами: «О'кэй! Поехали!» Из-под колес машины убрали упорные клинья. Бридлав разогнал турбину на 90 процентов мощности и рванулся с места. Часы показывали 6.29. Крэг отправился в свой 23-й заезд, которому суждено было стать самым счастливым. Секунды не спеша отсчитывали ход времени, а остроносая реактивная машина бешено неслась по искрящейся соляной поверхности, как выпущенный из пушки снаряд, строго держась черной маслянистой полосы. Встречный ветер тяжело обтекает кузов, слышно, как мелкие крупицы соли ударяют о ветровое стекло, на не видимых глазом неровностях тяжело бухает переднее колесо, тело машины мелко дрожит, завывает вокруг ветер, невидимой рукой пытаясь сорвать ее с курса. Но Бридлав не обращает ни на что внимания, крепко сжимая штурвал и пытаясь вести автомобиль строго по черной направляющей полосе. Лишь мельком взглядывает на приборы. Впрочем, за несколько секунд заезда трудно вообще что-либо успеть осознать, а мерная миля уже позади и роль водителя ограничивается лишь нажатием на рычаг выброса парашютов. Раздались один за другим два хлопка. Это сработали пиропатроны, и позади машины расцвели два купола. Автомобиль останавливается. Механики обступают его со всех сторон и проверяют двигатель, шины, доливают топливо и воду, очищают лобовое стекло от тонкой корочки соляных кристалликов. А потом все повторяется снова. Турбина отрегулирована на 95 процентов, и ее рев переходит в надрывное завывание, и вновь автомобиль-ракета устремляется в ослепительную даль, держась лишь ему одному известного курса. Опасный ветер с гор усиливается, но еще лишь несколько секунд отделяют старт от финиша. В 7.15 машина плавно останавливается, и вылезающему из кабины уставшему от крайнего напряжения гонщику объявляют, что наконец рекорд Кобба пал. 26-летний Крэг превысил его на целых 21,3 км/ч, достигнув 655,709 км/ч. Прежнее достижение продержалось рекордно долго — 16 лет без 42 дней.

Однако, как часто бывало, радость оказалась преждевременной. ФИА не собиралась признавать новое достижение, так как «американский дух» не имел ведущих колес, поэтому формально рекорд англичанина оставался в силе. К этому отнеслись спокойно, потому что ожидали такого решения. Но мало того, ФИА заявила, что трехколесный экипаж Бридлава вообще не автомобиль и ему нет места в сборниках рекордов. Успокоила Международная мотоциклетная федерация (ФИМ), признавшая «Дух Америки» в качестве... мотоцикла с коляской, благо что он тоже имеет три колеса. ФИМ официально признала этот рекорд как мотоциклетный, а ААА занесла его как новое национальное достижение в классе «трехколесных сухопутных транспортных средств». Лишь в конце следующего года автомобильная и мотоциклетная федерации после длительных дискуссий договорились относить реактивные аппараты на колесах к разряду «сухопутных машин неограниченного класса», которые могут иметь любой вид тяги, но должны управляться находящимся внутри их человеком и иметь хотя бы одно управляемое колесо. Впредь решили, что ФИА будет утверждать рекорды среди машин с числом колес четыре и более, ФИМ — с числом колес до трех включительно. Не учитывая тонкости официального делопроизводства, Бридлав фактически стал очередным держателем титула абсолютного рекордсмена на колесном экипаже. Правда, был еще один человек, который оказался уже близок к скорости звука. Это был подполковник ВВС США Джон Стапп. На реактивных санях на льду он достиг 1017 км/ч. Теперь и перед автомобилистами встала новая задача — достигнуть и этого заветного рубежа, а там недалеко было уже и до скорости звука...

В разгоревшуюся с удвоенной силой борьбу за скорость включились еще два претендента — братья Артур (Арт) и Уолтер (Уолт) Арфонсы из небольшого городка Акрон в штате Огайо. Оба были с детства одурманены азартом гонок, строили вместе свои первые гоночные машины, которые по традиции носили устрашающее название «Грин Монстр» — «Зеленое чудовище». Действительно, поначалу они имели зеленый цвет, но потом он уступил место более модной пестрой окраске, оставшись лишь в названии. С годами острое желание братьев «побить» друг друга переросло в неприязнь, а затем и в откровенную вражду. Они разъехались в разные дома, стоявшие на одной улочке Пикли-роуд, открыли там собственные мастерские, где втайне принялись создавать «автомобильное оружие» против конкурентов и друг друга. Дух озлобленности, стремление «устранить соперника» и жажда победы любой ценой сделали из родных братьев заклятых врагов. Рассказывают, что, принимая участие в одних и тех же соревнованиях, живя в одной и той же гостинице, они подчеркнуто игнорировали друг друга и даже не здоровались. Младший, Арт, считал себя ущемленным и не выносил старшего брата, стремясь доказать, что и он не хуже его. Тяжело переносил успехи и победы Уолта. Их разделяли не столько девять лет возраста, сколько жестокие нравы капиталистического образа жизни, острая жажда «выбиться в люди», любыми средствами нажить неплохое состояние на прибыльном деле автоспорта. Знакомые удивлялись, узнав, что у этих непримиримых врагов была одна мать. Этим-то людям и суждено было стать очередными держателями абсолютного рекорда. При этом каждый из братьев смог заручиться поддержкой одного из крупнейших американских шинных концернов, также враждовавших друг с другом. Так жестокая действительность капиталистического общества отразилась в войне монополий и в судьбах близких людей, сделав их врагами, желающими лишь провала друг другу, смести с дороги соперника, окажись он послабее. Борьба за скорости в США приобретала особый накал, подогреваемый безудержным стремлением к наживе. О спорте или о стремлении содействовать техническому прогрессу речи уже идти не могло.

Арт Арфонс, себялюбивый и недалекий человек, выступал на дрегстерах с 1954 года, одерживал кое-какие победы, но постоянно его мучило чувство собственной ущербности. Особенно когда он обращал взоры к Уолту или другим преуспевающим соперникам. Во время таких тяжких раздумий ему и пришла в голову идея стать сразу самым быстрым на планете. Это сулило славу и немалые деньги, а также и превосходство сразу над всем миром. Первую атаку он предпринял еще в 1960 году на своем «Зеленом чудовище» с поршневым мотором, но неудача заставила его обратиться к реактивной технике. Заменив двигатель «Аллисон» на турбореактивную установку «Джей-74», он в 1962 году вновь появился на Бонневиле и добился неплохого результата — 545 км/ч, но для рекорда этого было мало. Уверовав, что его звезда взойдет именно на этом соляном озере, он решил строить новое четырехколесное «чудовище» небывалой мощности. Купил по дешевке отработавший свой срок в авиации реактивный мотор «Джей-79» от сверхзвукового истребителя Ф-104. Немного переделав его, стал вокруг него мастерить автомобиль. Для мастерской на заднем дворе не хватало места, а когда он заводил двигатель, от его рева разбегались соседи, вылетали стекла в доме и вскоре приезжала полиция, обеспокоенная нарушением спокойствия тихого провинциального городка. Что за рекордный автомобиль мог соорудить в кустарных условиях практически один человек, без достаточных для того знаний и опыта? Судите сами.

Передняя жесткая ось «Зеленого чудовища» была снята с выброшенного на свалку легкового «Линкольна» образца 1937 года, крепилась она на гидропневматической подвеске от самолета. Задняя же ось вообще была закреплена на раме жестко. Рулевое управление использовано от «Паккарда» 1959 года. Для притормаживания применяются два парашюта диаметром по 2,4 м, которые выстреливали динамитными шашками, купленными в охотничьем магазине по 3 доллара за штуку. Сами парашюты сшила у себя дома жена приятеля на обычной швейной машине. Для окончательного торможения со скорости 300 км/ч применяются авиационные дисковые тормоза «Аэрхирт» на всех колесах. Аэродинамика машины оставляет желать лучшего. Кузов представляет собой просто облицовку турбины и примитивные обтекатели над колесами. В отличие от всех современных рекордных машин имеется два места по обе стороны от мотора: одно для водителя, второе для пассажира — любителя острых ощущений. Турбина прикрыта сверху панелями, вырезанными Артом из крыши собственного старенького микроавтобуса, который когда-то перевозил его дрегстеры. Над передней частью кузова расположена поворотная плоскость — «антикрыло». Его положение регулируется в зависимости от расстояния между рамой машины и дорогой. При движении на высокой скорости нос машины задирается, что может послужить причиной плохой управляемости. Поэтому плоскость наклоняется, и под действием потока встречного воздуха передние управляемые колеса плотнее прижимаются к трассе.

Первый вариант реактивного автомобиля «Зеленое чудовище» Артура Арфонса, на котором в 1964 году он дважды побивал абсолютное достижение на суше, доведя его до 875,668 км/ч. Сила тяги газотурбинной установки 7700 кгс. База автомобиля 4300 мм. Колея передних колес 1650 мм, задних — 1720 мм. Длина 6400 мм, ширина 1870 мм. Масса 3000 кг.

 

На что рассчитывал создатель этого довольно примитивного сооружения? Прежде всего на гигантскую мощность реактивной установки. Ее тяга достигала 7700 кгс, что соответствует мощности 17500 л. с. Это почти в три раза выше, чем у «Духа Америки» при их примерном равенстве в весе. Не техническими достоинствами, не изобретательностью конструктивных решений, а мощью, натиском, напором решил Арфонс бить рекорды, что вполне соответствовало его нраву. «Зеленое чудовище» стало наследником тех массивных и кустарных, печально известных машин, которые уже стоили жизни своим создателям. Вспомните «Триплекс» или «Сити оф Солт-Лейк» Грэхема.

Арфонс работал над своим созданием почти круглые сутки, лишь по вечерам на пару часов заглядывал чуть помочь соседу Эд Снайдер. Ухлопал Арт на новую машину все свои нехитрые сбережения — 10 тысяч долларов, но главная проблема осталась нерешенной — шины. Тут выручила компания «Файрстоун», она решила поддержать самодеятельного конструктора и предложила оснастить его «чудовище» специальными бескамерными шинами в обмен на особое рвение в рекордных заездах.

Тем временем 47-летний старший брат Уолт Арфонс по соседству возился со своей сравнительно небольшой рекордной машиной «Вингфут Экспресс» («Экспресс-скороход»). В первом варианте «скороход» был оснащен турбореактивным двигателем «Вестингауз» типа «Джей-46» с тягой 3200 кгс, работающим на керосине. Для притормаживания служили два парашюта, а также дисковые тормоза. Фирма «Гудьир» подготовила для него специальные бескамерные шины.

В начале осени 1964 года все три очередных конкурента, Бридлав и оба брата Арфонс, были на Бонневиле и начали тренировочные заезды. Первым на рекорд пошел старший брат Арфонс, торопясь обогнать напористого младшего брата. Сам он не решился сесть за руль. Как-никак, а возраст уже брал свое. Пошаливало сердечко, так недалеко было и до инфаркта при скорости где-то под семьсот километров в час. На закате 2 октября, ведомый молодым гонщиком Томом Грином, «Экспресс-скороход» ринулся в свой первый рекордный заезд. До того все время что-то не ладилось с турбиной, снятой со списанного самолета, но и ждать значило проиграть. Первый пробег прошел благополучно, но уже на тормозном участке следом за машиной потянулось сизое облачко, увеличивающееся в размерах. Выяснилось: сгорели четыре лопатки турбины, но починить ее за отведенный регламентом час было невозможно. Уолт решил рискнуть и уговорил Грина попытать счастье еще раз. Благо что первый заезд предвещал победу. К счастью, и во втором заезде все обошлось хорошо, а новый рекорд теперь поднялся до 664,963 км/ч. Старшему брату пришлось радоваться лишь три денька. Завистливый Арт уже не находил себе места и готов был стартовать той же ночью. Но пришлось переждать еще несколько дней, субботу и воскресенье.

Арт Арфонс стартовал рано утром в понедельник 5 октября. Им руководили одержимость и злость непризнанного гения, которому наконец представилась возможность показать свое превосходство. Он забыл даже о страхе, который его всегда одолевал, стоило ему сесть за руль. Нога жала на педаль газа до отказа. Бешено ревела позади мощная турбина, весь кузов дрожал, готовый развалиться на части. И все-таки Арт добился своего. Он поднял рекорд до 698,726 км/ч, а достигнув в обратном заезде 771 км/ч, стал первым в мире человеком, переступившим барьер «700». Наконец он впервые сполна испил чашу славы и превосходства не только над братом, но и над всеми остальными людьми планеты. Еще несколько раз он пытался улучшить собственное достижение, намерившись покорить следующую границу 500 миль в час (800 км/ч). За огромные деньги брал с собой «покатать» любителей острых ощущений, зарабатывая доллары даже таким цирковым методом. Конец этому бурному натиску положила авария, когда на скорости под восемьсот оглушительно взорвалась задняя шина. Арт благополучно остановился и с ужасом увидел на месте колеса месиво из обгоревшей резины, кордовых жгутов и измятого металла. Пришлось на время приостановить заезды и заняться текущим ремонтом.

Заманчивый рубеж «800» беспокоил и Крэга Бридлава, которому не давали покоя и непрекращавшиеся атаки на него братьев Арфонс. Наконец и Крэгу улыбнулось счастье: 13 октября он добивается 754,311 км/ч, но это его уже не радует. Через два дня он решается на новую атаку. Осознавая огромную опасность своего очередного предприятия, а может быть, предчувствуя недоброе, он не смог уснуть почти всю ночь накануне старта. Сила воли и былая отвага вдруг изменили ему. Всю ночь он пишет «прощальные» открытки своим друзьям и родным, вспоминает свою жену Ли и своих пятерых детишек. Под утро он прилег, но страшные сновидения одолевали его. Перед глазами проходили катастрофы на озере. Вспомнил, как взвился в воздух на своем «броненосце» Атол Грэхем, а вскоре за ним, теряя по пути колеса, на брюхе боком неслась «Синяя птица» Кэмпбелла. В шестьдесят втором реактивная машина Глена Лишера «Инфайнити» («Бесконечность») взорвалась во время заезда на глазах у миллионов телезрителей, унеся в «бесконечность» своего хозяина. Что-то теперь ждет его, Крэга? Чем-то грозит ему новый, никем не изведанный рубеж? Что принесет ему 15 октября?..

Сначала все шло как по маслу. Отрегулировав тягу турбины на 97 процентов, Крэг прошел первый заезд со скоростью 826 км/ч. Это уже было здорово, но все должен был решить второй пробег. Тягу довели до 101 процента, и «Дух Америки» рванулся в свой последний путь. Еще на подходе к мерному отрезку Бридлав ощутил, что машина не слушается руля. Где-то заклинило сложную систему длинных рулевых тяг. Но было уже поздно искать причину. Машина летела вдоль зачетного участка, и, только когда финишный створ был позади, гонщик нажал на рычаг выброса тормозных парашютов. Пиропатрон сработал, и сзади на 25-метровом фале раскрылся красный купол, но чудовищный вихрь вмиг смял его, разорвав прочный трос, и откинул далеко назад. Второй парашют постигла та же участь. Потом специалисты рассчитали, что трос испытывал разрывную силу в 30 т. Неуправляемый автомобиль с бешеной скоростью несло на берег озера. Рулевая плоскость оказалась бесполезной, а тормоза мгновенно сгорели, стоило только нажать на тормозную педаль. Крэг понял, что плохие предчувствия его не обманули. Он был готов принять смерть, ожидая, что машину вот-вот перевернет. Он откинул колпак кабины, и сильный поток горячего воздуха ворвался внутрь. Как выстрел из пистолета, раздался удар слева. Это обтекатель колеса срезал под основание прожекторную вышку. Автомобиль чуть развернуло, но так же неотвратимо несло вперед, где маячила соляная насыпь высотой метра в два с половиной. Мелькнула в сознании мысль: «Уж здесь-то непременно машина перевернется». Спидометр показывал «250», когда взбесившийся «злой дух» легко перемахнул очередную преграду, пролетел по воздуху и со всего маху плюхнулся в оказавшийся за насыпью неглубокий карьер, заполненный водой. Бридлав ничего не успел сообразить, как почувствовал, что соленая вода проникает в нос, горло, уши. Рывком сорвал с себя маску, пояса. С трудом выбрался из тесной кабины и рванулся на поверхность, задыхаясь. А вода вокруг клокотала и пенилась. Когда он наконец вдохнул свежего воздуха и несколькими мощными бросками достиг берега, оглянулся назад и увидел лишь торчавший над водой хвост своего создания, устроившего ему под конец такое испытание. Вокруг него вода кипела, на поверхность вырывались пузырьки пара. Когда к нему подбежал приятель Билл Мили, он застал Бридлава сидящим на берегу и с грустью смотрящим на то, что осталось от «Духа Америки». Сквозь толщу воды откуда-то со дна все еще поднимались пузырьки пара и громко лопались на поверхности. «Со мной все о'кэй. Как рекорд?» — проговорил Бридлав. «Прекрасно, Крэг! Ты снова чемпион, первый человек, разменявший сразу «пятьсот» и «восемьсот»!» — ответил радостно Билл. Новый рекорд теперь составлял 846,942 км/ч, или 526,28 мили в час. Несмотря на гибель «злого духа», можно было праздновать двойную победу.

Начинались осенние дожди, поднялся ветер, и, казалось, сезон так и завершится достижением Бридлава. Но себялюбивый Арт Арфонс не мог никому простить успеха. Он готов был пойти на смерть, но не уступить первенства. И вновь счастливая судьба сопутствовала ему. Ночь перед стартом он тоже не сомкнул глаз. Его тоже мучили кошмары, и перед глазами чередой проходили «гонщики-смертники» и их искореженные машины. На старт он явился бледный и уставший, но не хотел упускать из рук, может быть, свой последний шанс. Соляная поверхность размягчилась, трасса стала короче, но все это не останавливало заносчивого Арта. Он был готов сам сложить голову, но выжать из своего «чудовища» последние силенки. Специалист фирмы «Файр-стоун» Боб Мартин упрашивал не ехать более 880 км/ч, со скоростью на которую были рассчитаны шины. Но и это не образумило Арта. Выбросив из сопла оранжевые языки пламени и огласив тишину чудовищным ревом, его машина рванулась вперед. Это было 27 октября.

Новый реактивный автомобиль К. Бридлава «Дух Америки Соник-1» в ноябре 1965 года дважды побивал рекорд скорости. Максимальное достижение составим 966,547 км/ч. Сила тяги турбины 6800 кгс. Кузов из алюминиевых панелей на трубчатом каркасе. Каждое колесо снабжено дисковым тормозом диаметром 455 мм. База 5100 мм. Передняя колея 1115 мм, задняя 1770 мм. Длина 9750 мм, ширина 2150 мм, высота по кузову 1470 мм, по кромке стабилизатора 3200 мм. Масса 3620 кг. Расчетная скорость 1370 км/ч.

 

В первом заезде он показал 836 км/ч, и снова вся надежда была на второй пробег. На полной скорости вдруг раздался оглушительный взрыв. Его не смогли заглушить ни надрывный рев турбины, ни шум ветра. Машину резко бросило в сторону, но Арт автоматически выправил ее. Снова на мелкие кусочки разлетелась задняя покрышка. Произошло это уже на тормозном участке на скорости около 650 км/ч. Заезд завершился благополучно, и младший Арфонс мог праздновать сразу несколько побед: новый рекорд был доведен до 875,668 км/ч, а, развив максимальную скорость около 916 км/ч, Арт стал самым быстрым человеком на суше, впервые перевалив рубеж «900». Это был последний рекорд 1964 года, из которого победителем вышел Арт Арфонс со своим «Зеленым чудовищем», а фирма «Файрстоун» опередила своего главного конкурента «Гудьир». Та, правда, предприняла попытку вывести вперед своего «ставленника» Уолта Арфонса, но безуспешно. Его новая атака на скорость 8 ноября, в дождь, закончилась безрезультатно.

Реактивный автомобиль «Вингфут Экспресс» Уолта Арфонса осенью 1965 года стартовал с 15, а потом с 25 реактивными зарядами. Но так и не побил абсолютного рекорда скорости, достигнув максимум 800 км/ч. Машина отличается характерной формой самолета-истребителя. Длина машины 7600 мм, ширина 2300 мм. Масса 2100 кг.

 

А тем временем младший брат красовался перед кино- и телекамерами, улыбался со страниц газет и журналов, вращался в высшем свете, почил на лаврах и... забыл о своем «Зеленом чудовище». Но побежденные соперники не дремали, готовясь к покорению новых рубежей 600 миль в час и 900 км/ч.

Крэг Бридлав тоже зажил припеваючи. Ему перепала солидная часть куша, который достался его спонсору. Построил Бридлав себе виллу в самом элегантном районе Лос-Анджелеса, с подержанной легковушки пересел на спортивный «Форд-Мустанг», основал свое предприятие, которое назвал коротко «Спид» — «скорость». Еще два года назад он приносил по 96 долларов в неделю и круглыми сутками просиживал в мастерской. Теперь он был президентом небольшой компании, которая благодаря популярности хозяина имела постоянные заказы на скоростные машины. Но концерн «Гудьир», оказавшись в сезоне 1964 года в проигрыше, торопил Бридлава повторить атаки на скорость и принести наконец концерну превосходство над соперником. Для этого была нужна новая машина. На нее выделили кругленькую сумму в 200 тысяч долларов, и на Бридлава начала работать группа специалистов разных отраслей. Их задачей было построить новый четырехколесный реактивный автомобиль, способный покорить оба очередных барьера. Крэг не скрывал, что готовит новую машину, но и вместе с тем заявлял, что испытает ее не ранее 1966 года. Арт поверил ему и забросил свое «чудовище», отдавшись ранее недоступным ему прелестям жизни. Он тоже решил модернизировать свою машину, но считал, что за два-то года он это еще успеет. Тем временем Бридлав не терял времени даром и к осени следующего, 1965 года неожиданно объявился на озере с новой машиной «Спирит оф Америка Соник-1», за что получил от Арфонса-младшего злобное и презрительное: «Лицемер!»

Новый реактивный аппарат был похож на бутылку с заостренным носиком и «плавником» позади. На новом «духе» стоял турбореактивный агрегат «Джей-79/3» фирмы «Дженерал электрик» с силой тяги 6800 кгс, что приближалось к параметрам машины Арта. Такая же турбина ставилась в те годы на военные истребители Ф-104. На новой машине все колеса скрыты в кузове, собранном из алюминиевых панелей на прочном каркасе из хромо-молибденовых труб. В каждом колесе установлены мощные двойные дисковые тормоза диаметром по 455 мм, которые должны вступать в работу при снижении скорости до 300 км/ч. Торможение с максимальной скорости производится парашютами. «Гудьир» изготовил новые шины без протектора, рассчитанные на скорость до 1370 км/ч. Все основные системы автомобиля были разработаны и построены специалистами фирмы «Гудьир», самому Бридлаву на сей раз отводилась роль консультанта.

Сезон 1965 года начал Арфонс-старший со своим новым трехколесным ракетным «скороходом». Турбореактивный двигатель он заменил на 15 зарядов, какие применяют в авиации для дополнительного ускорения военных самолетов на старте. Их суммарная мощность оценивалась в 28 800 л. с., а стоимость машины достигала 100 тысяч долларов. Это было второе детище «Гудьира», на которое он тоже возлагал большие надежды. Но им не было суждено сбыться. В первом же заезде 28-летний гонщик Бобби Татро, отец пяти детей, показал всего лишь 430 км/ч, второй, правда, принес облегчение — 800 км/ч. Но рекорда пока не получилось. Явно не хватало мощности. Слишком велики были потери на ускорение. Тогда по бокам цилиндрического кузова укрепили еще по пять ракет, доведя их общее число до 25, а мощность до чудовищной цифры 50 000 л. с. Но и этого оказалось недостаточно. Когда запалили ракеты, часть из них начала «палить» в обратную сторону. Остальные, правда, придали машине скорость в 765 км/ч, но, когда она остановилась на финише, вся ее задняя часть была опалена так, что продолжать эксперименты не было смысла. Для «Гудьира» это был тяжелый удар. Сто тысяч вылетели на ветер. Теперь главная надежда была на Бридлава.

Поначалу «Соник-1» не радовал. Барахлила турбина, а когда начались пробные заезды, пришлось бороться с вибрациями, разбалтывавшими корпус, и повышать устойчивость. Наконец 2 ноября 1965 года Бридлав опережает прошлогодний рекорд Арфонса-младшего на 18 км/ч, показав 893,366 км/ч. Так было положено начало двухнедельной ожесточенной борьбе за скорость — последней массовой организованной атаке на абсолютный рекорд.

Победив конкурента, концерн «Гудьир» решил углубить победу. Крэг посадил за штурвал «Духа Америки» свою жену Ли, показал, как, когда и на что нажимать, и она установила женский абсолютный рекорд скорости, достигнув 496,566 км/ч. Теперь «Гудьир» праздновал двойную победу, огласив по всему миру новый рекламный лозунг: «Даже маленькая женщина победила всех на наших быстрых и надежных пневматиках», тут скрывался недвусмысленный намек на низкое качество шин «Файрстоуна», которые уже дважды разрывались на «Зеленом чудовище». Арт Арфонс вызов принял, решив из старой машины выжать последние силы. В страхе перед опасностью он провел ночь в раздумьях, ясно осознавая, что его самодельный монстр может не выдержать дьявольских нагрузок и просто-напросто развалиться на трассе. Но когда он сел за руль, страх ушел и внимание сосредоточилось на приборах и ведущей полосе на белой соли. Заезд туда прошел благополучно, но в пробеге обратно на скорости под 950 км/ч снова оглушительно лопнула задняя шина. Уже в третий раз! Правая сторона машины осела, и кузов заскрежетал по твердой поверхности, из-под колеса повалил дым, резина загорелась. К счастью, и на этот раз для Удачливого Арта все завершилось хорошо. Автомобиль, прочертив на соли многокилометровую борозду, застыл недалеко от той насыпи, за которой год назад чуть не утонул Бридлав. В этом заезде Арфонс довел рекорд до 927,847 км/ч, став первым человеком, перевалившим рубеж «900». Все-таки ему очень везло! Но его «чудовище» уже ни на что не годилось. «Файрстоун» завершил сезон, надеясь, что конкурент не успеет его обойти. Начинались дожди, и с гор веял свежий ветерок, крепчавший изо дня в день.

В один из последних благоприятных дней, 15 ноября, по мокрой и мягкой соляной трассе Бридлав стартовал еще раз и принес своему покровителю долгожданную победу — 966,547 км/ч, или 600,6 мили в час. Пал еще один мильный барьер «600». Очередной сезон закончился полной победой «Гудьира», обеспечив ему на несколько лет прекрасную и действенную рекламу.

Завершилась самая ожесточенная за последние годы борьба за высшие скорости. Она ознаменовалась непримиримыми сражениями двух крупнейших монополий США за первенство, а также эрой машин с турбореактивными двигателями. Еще никогда заманчивые рубежи не падали один за другим с такой быстротой. Было повергнуто сразу несколько «круглых» барьеров скорости, и гонщики вплотную приблизились к самым заветным из них — 1000 км/ч, а затем и к «звуковому барьеру». Но по всему было видно, что турбореактивные машины не способны покорить их. Для этого требовалась уже космическая ракетная техника. Еще более серьезные требования теперь предъявлялись к шинам. По всей видимости, и им на смену следовало придумать что-то.

Сам того не осознавая, ближе всех к новому виду привода подошел Уолт Арфонс, создав ракетный автомобиль. Но эта конструкция была еще далека от совершенства. Его соперники грозились сделать еще более скоростные автомобили. Арт Арфонс все-таки модернизировал свое «чудовище» и собирался строить «Циклопа» — автомобиль-катамаран, способный «обогнать» звук. Крэг Бридлав еще несколько лет возился со своим «Соником-2», но, кроме «показательных» заездов, из этих сенсационных проектов ничего не получилось. Вскоре все чемпионы мира 60-х годов понемногу успокоились и вернулись к своим прежним занятиям. Бридлав еще на финише последнего рекордного заезда заявил корреспондентам: «Уж очень близко стоит смерть!» И решил больше не рисковать. Правда, чтобы окончательно убедиться в этом, ему пришлось испытать серию неудач с новой машиной. Только после этого он ушел из большого спорта, отдавшись дрегстерным соревнованиям. Сегодня Бридлав и Уолт Арфонс на своих предприятиях собирают различные скоростные автомобили и выгодно сбывают их, используя былую славу рекордсменов. Недавно Арфонс-старший передал свой бизнес сыну Крэгу, который строит реактивные дрегстеры и сам выступает на них. По традиции семейства Арфонсов именуются они по-прежнему «Зелеными чудовищами». Арфонс-младший снова с головой ушел в дрегстеры, а несколько лет назад начал новый доходный бизнес — готовит тяжелые грузовики для скоростных заездов — нового «автошоу».

«Зеленое чудовище» образца 1965 года со слегка облагороженной внешностью. 7 ноября Арт Арфонс на нем достиг скорости 927,847 км/ч, впервые перевалив 900-километровый рубеж.

 

Эра турбореактивных машин закатилась так же быстро, как и началась. Наступала эра ракетных автомобилей, унаследовавших все свои качества уже не от авиации, а от космической техники. Говоря о рекордах 60-х годов, нельзя не упомянуть еще об одном. На фоне прочих он оказался весьма скромным, но его значение чуть ли не выше, чем всех иных. Речь идет о последнем абсолютном достижении на машине с поршневым двигателем. Раньше эти рекорды принадлежали англичанам, но американцы решили и их прибрать к рукам, отняв у англичан эту национальную гордость. В ноябре 1965 года на озере Бонневиль появился длинный приземистый, очень узкий автомобиль золотистого цвета с невысоким стабилизатором позади. На бортах было выведено: «Голденрод» — «Золотой стержень». Его построили американцы братья Роберт и Уильямс Саммерсы из калифорнийского городка Онтарио. Их полноприводная машина отличается сведенной до практического предела лобовой площадью — всего 0,795 м2, Это достигнуто тем, что все четыре 8-цилиндровых автомобильных двигателя «Крайслер», каждый объемом 7 л, стоят продольно один за другим. Лобовая площадь определяется только торцевой поверхностью одного мотора. Суммарная мощность двигателей 2400 л. с.

Последний рекордный автомобиль с поршневым двигателем — американский «Золотой стержень». 12 ноября 1965 года Боб Саммерс установил на нем скорость 658,649 км/ч. По сравнению с реактивными машинами достижение скромное. Автомобиль отличается большой длиной и малой лобовой поверхностью — 0,8 м2. На нем вдоль установлены 4 автомобильных двигателя общим объемом 28 л и мощностью 2400 л. с. Привод всех колес через сцепления и четырехступенчатые коробки передач. Подвеска всех колес независимая. База автомобиля 5250 мм. Длина 9760 мм, ширина 1220 мм, высота по кузову 710 мм. Передняя колея 915 мм, задняя 610 мм. Масса 2720 кг.

Схема расположения агрегатов в автомобиле «Золотой стержень»: 1 — передняя коробка передач, 2 — передняя ведущая ось, 3 — двигатели привода передней оси, 4 — двигатели привода задней оси, 5 — задняя коробка передач, 6 — задняя ведущая ось, 7 — кабина гонщика, 8 — промежуточные редукторы, 9 — продольный синхронизирующий вал.

 

В этом автомобиле хорошо проявились две главные тенденции в конструировании скоростных машин с приводом на колеса: стопроцентное использование сцепного веса и максимальное сокращение аэродинамических сопротивлений путем создания низкого узкого и длинного кузова-иглы. При длине около 10 м его высота была всего 710 мм. В этой машине гонщик располагается за задней осью — «по-дрегстерному». Обтекатель кабины водителя плавно переходит в задний стабилизатор.

На «Золотом стержне» Боб Саммерс 12 ноября 1965 года установил новый и последний рекорд среди «нормальных» автомобилей — 658,649 км/ч. Через пять лет Микки Томпсон привез на Бонневиль новый автомобиль с двумя 7-литровыми двигателями «Форд» общей мощностью 1500 л. с., предполагая перекрыть достижения Саммерса, но из-за сильного тумана он прекратил все попытки. Ему удалось достичь лишь 500 км/ч. Другие, видя неудачи более именитых спортсменов, вообще отказывались от атак на скорость.

Но неизведанные рубежи не переставали будоражить воображение спортсменов и конструкторов. И особенно не давала покоя скорость звука.

 

 

 

                 НАЧАЛО               


Hosted by uCoz